Es 1971, voy por la autopista A6 en mi Peugeot 204 cuando de repente... ¡ VRROOOOOM ! Una silueta plateada pasa a mi lado como si estuviera parado. Faros pivotantes, una línea de carrocería que nunca había visto, y ese sonido... ¡maldita sea, ese sonido! Para cuando me doy cuenta de lo que acaba de pasar, el ovni automovilístico ya ha desaparecido en el horizonte. Lo que me acababa de cruzar era esto: un Citroën SM, el más atrevido de los coches franceses, el que revolucionaría el gran turismo europeo con un secreto muy bien guardado bajo el capó.

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Pero antes de contarles esta historia de locura franco-italiana, debo confesar algo. Yo, Bernard, siempre he tenido debilidad por estos coches que han marcado la historia con su audacia. Coches que no se parecían a nada , que revolucionaron los códigos, que hicieron soñar a toda una generación. Y créanme, el SM es precisamente eso: un coche que nunca debió existir, pero que, sin embargo, estuvo a punto de revolucionar la industria automotriz mundial.

La unión imposible: cuando Citroën se casa con Maserati

Para comprender esta historia, debemos remontarnos a 1968. Pierre Bercot, director general de Citroën, tuvo una visión : crear por fin un gran turismo francés de lujo. En aquel entonces, si querías un coche francés rápido y refinado, estabas en apuros. Facel Vega había quebrado unos años antes, y el DS, a pesar de toda su modernidad, seguía siendo una berlina familiar.

Bercot observa lo que ocurre en el extranjero: los italianos con sus Ferraris y Maserati, los alemanes con sus Porsches, los ingleses con sus Jaguars. ¿Y nosotros, los franceses? Nada. Así que este hombre, que ya se había atrevido a lanzar el revolucionario DS quince años antes, decide dar un golpe de efecto.

El 1 de mayo de 1968 —sí, justo en el momento de los acontecimientos de mayo del 68, como si la situación no fuera ya suficientemente complicada— Citroën compró Maserati . Imaginen la escena: mientras París ardía, Bercot firmó discretamente la escritura que daría origen a uno de los coches más extraordinarios jamás fabricados.

Pero ojo, no se trata solo de una adquisición financiera. Es una auténtica alianza tecnológica. Por un lado, Citroën, con su revolucionaria suspensión hidroneumática y su dirección asistida de vanguardia. Por otro, Maserati y su experiencia en motores de alto rendimiento. Una fusión de sofisticación francesa y pasión italiana .

El hombre que lo cambiará todo: Giulio Alfieri

Y aquí es donde entra en juego un personaje absolutamente central en esta historia: Giulio Alfieri . Este brillante ingeniero italiano, director de la oficina de diseño de Maserati desde 1953, ya había diseñado maravillas como el 250F de Fangio y el Ghibli. Bercot le encargó un motor especial para su proyecto "Super DS".

Pero agárrense fuerte, porque aquí es donde la cosa se pone realmente loca. ¡Alfieri solo tiene dos meses para diseñar este motor! Dos meses para crear el corazón de lo que se convertirá en el SM. ¿Y qué hace? ¡Toma el V8 de Indy y... le quita dos cilindros!

No, en serio, eso fue exactamente lo que pasó. Bueno, no realmente. En realidad, Alfieri empezará desde cero para diseñar un V6 de 90° completamente nuevo, pero la idea básica era precisamente esa: adaptar la potencia de Maserati a las necesidades francesas.

Robert Opron y la revolución estética

Mientras Alfieri se desesperaba con su motor, otro genio trabajaba a su lado: Robert Opron . Este diseñador, que ya había diseñado el magnífico Ami 8 (sí, ya sé, dicho así, es menos impresionante), crearía una carrocería absolutamente revolucionaria para el SM.

Opron es quien considera el automóvil un arte. Para el SM, diseñó una gota de agua perfecta , una forma que parece tallada por el viento. ¿El coeficiente aerodinámico? ¡0,339! En aquella época, era inaudito. Para que se hagan una idea, un Porsche 911 de la misma época tenía un coeficiente aerodinámico de 0,42.

Y luego está este detalle que causará sensación: los faros retráctiles y ajustables . ¡Estos faros siguen la dirección! Giras a la derecha y los faros giran a la derecha. Era pura ciencia ficción para la época. La primera vez que lo vi en acción, admito que me dio escalofríos.

Pero lo mejor es que el Opron no solo es bonito. Esta línea tiene una función: permitir que el SM alcance una velocidad máxima de 220 km/h . ¡Una velocidad astronómica para un coche de tracción delantera!

La tecnología al servicio de la locura

Porque sí, todavía no te lo he dicho, ¡pero el SM es de tracción delantera! Imagínate: un coche que supera los 200 km/h con las ruedas delanteras tirando. En 1970, eso era una locura. Los ingenieros de Ferrari o Lamborghini debieron pensar que nos habíamos vuelto completamente locos.

Pero Citroën domina el arte. La suspensión hidroneumática autonivelante garantiza una maniobrabilidad excepcional, incluso a altas velocidades. Y además, cuenta con la famosa dirección DIRAVI (Dirección Rápida Variable), que se adapta a la velocidad. Cuanto más rápido se va, menos sensible se vuelve la dirección. Ideal para la estabilidad en autopista .

Recuerdo una reseña que leí en la revista L'Automobile por aquel entonces. El periodista escribió: «A 200 km/h, el SM vuela como si fuera sobre raíles. Te sientes como si estuvieras pilotando un avión de combate en lugar de un coche». Y, francamente, cuando conoces la reputación de estabilidad de los Citroën de la época, te lo puedes creer.

1970: El año de todos los sueños

El 15 de marzo de 1970, en el Salón del Automóvil de Ginebra, Citroën finalmente presentó su SM . Y fue una sorpresa total. Los visitantes se agolparon alrededor del stand, los fotógrafos capturaron imágenes, los competidores tomaron notas secretas. Este coche era único en el mercado.

Por fuera, es una escultura en movimiento. Por dentro, una nave espacial. Un tablero revolucionario con todos los indicadores agrupados en un solo bloque frente al conductor, asientos mullidos como sillones de salón y esa sensación de estar al mando de algo excepcional.

Y luego está ese sonido ... ¡Ah, ese sonido! El Maserati V6, incluso limitado a 170 caballos por fiabilidad, produce una melodía que quien lo haya escuchado jamás olvidará. Una mezcla de rugido italiano y sofisticación francesa.

Las primeras entregas comenzaron en otoño de 1970. Precio de venta: 38.000 francos . Para que se hagan una idea, en aquel entonces, un DS 21 costaba 19.000 francos. ¡Así que el SM cuesta el doble que un DS, nada menos!

Éxito crítico inmediato

¿Pero saben qué? No asusta a nadie. La prensa automovilística mundial enloquece. En 1971, el SM quedó tercero en el concurso Coche Europeo del Año . ¡Nada mal para un primer gran turismo!

Y entonces, un rayo de luz en 1972: en Estados Unidos, Motor Trend le otorgó al SM el título de "Coche del Año" . Un Citroën que se convirtió en el coche americano del año, juro que nadie lo vio venir.

América, hablemos de ello. Allí, el SM causó sensación. Los estadounidenses descubrieron esta tecnología francesa que desconocían: suspensión hidroneumática, dirección asistida de vanguardia, la capacidad de recorrer kilómetros en carretera con una comodidad excepcional. En 1973, se vendieron casi 3000 SM en Estados Unidos .

Pero bueno, ya sabéis el resto de la historia de mis vídeos... cuando las cosas van demasiado bien, algo va a salir mal.

Los secretos ocultos de "Su Majestad"

Ah, por cierto, ¿te estarás preguntando de dónde viene el nombre "SM"? ¡Es un completo misterio ! Oficialmente, nadie lo sabe. Algunos dicen "Maserati Deportivo", otros "Serie Maserati" y otros "Sistema Maserati".

Pero tengo mi teoría favorita, y es magnífica: "Su Majestad". Al igual que el DS, apodado "La Diosa", el SM podría haber sido "Su Majestad". Y, francamente, al ver este coche, el apodo le sienta de maravilla.

Hablando de secretos, hay uno que pocos conocen. ¿Sabías que la Gendarmería Nacional usaba SM? A finales de 1972 se encargaron cinco SM inyectados electrónicamente para el control de carreteras y la seguridad en los viajes oficiales.

Imagina la escena: conduces por la autopista a 140 km/h (aún no había límite de velocidad) y ves por el retrovisor acercarse un SM de la policía. Con su velocidad máxima de 228 km/h y un agarre excepcional, es imposible escapar.

Siempre me pareció fantástico que nuestra policía tuviera los coches más bonitos del mundo. En aquel entonces, ¡el prestigio francés no era cosa de risa!

El V8 secreto de Alfieri

Pero el mayor secreto del SM es este: ¡Alfieri había desarrollado un prototipo de un V8 de 4.0 litros y 260 caballos ! Esta versión se probó a lo largo de 12.000 kilómetros, demostrando que el chasis del SM podía manejar fácilmente un 50 % más de potencia.

Alfieri conservó este singular SM V8 como coche personal después de que De Tomaso comprara Maserati. Me pregunto qué fue de él... ¡Habría sido un SM con V8! El coche más rápido de Europa , sin duda.

Pero volvamos a nuestra historia, porque las cosas están a punto de empezar a ir mal.

La caída de "Su Majestad"

Llegó 1973, y con él, una serie de desastres que marcarían la muerte del SM. Primero, la crisis del petróleo . De un día para otro, la gasolina se volvió inasequible y la gente ya no quería coches devoradores de gasolina. El SM, con sus 14 litros por cada 100 km, daba miedo.

Pero, contrariamente a la creencia popular, eso no fue lo que mató al SM. No, el verdadero golpe de gracia vino de otro lado: Estados Unidos y sus nuevos estándares de calidad .

En 1974, el gobierno estadounidense impuso nuevas normas de seguridad. Los parachoques debían resistir un impacto a 8 km/h sin sufrir daños. Para el SM, con sus líneas puras y aerodinámicas, esto era imposible de integrar sin distorsionarlo todo.

¿El resultado? La pérdida del mercado estadounidense de la noche a la mañana . Y es drástico, ya que Estados Unidos representaba una parte significativa de las ventas. Las cifras hablan por sí solas: de 2649 SM fabricados en 1973, la cifra se redujo a 294 en 1974.

Y luego hay otro tema del que se habla menos: la fiabilidad del motor Maserati . Alfieri hizo un buen trabajo, pero desarrollar un motor en dos meses inevitablemente deja algunas fallas. Los primeros SM tenían problemas con la cadena de distribución, la bomba de agua, el carburador, etc.

Tengo un amigo coleccionista que una vez me dijo: «Bernard, el SM es el coche más bonito del mundo... ¡cuando funciona!». Y, por desgracia, esta reputación de fragilidad seguirá vigente para el SM.

El SM fue el coche más extraordinario de su época: una concentración de tecnología francesa combinada con pasión italiana para crear un gran turismo único. Esta colaboración entre Citroën y Maserati, orquestada por visionarios como Pierre Bercot y genios como Giulio Alfieri y Robert Opron, dio origen a un automóvil excepcional.

Siempre he vendido miniaturas excepcionales de esta época en mi sitio web BernardMiniatures.fr: modelos que marcaron la historia del automóvil entre los años 50 y 90. Estos pequeños coches a escala 1/43 han sido mi pasión durante años. Tengo más de 1500 miniaturas en stock, principalmente de esta gran época del automóvil francés. Como no soy una página web grande, a menudo solo tengo una o dos piezas de cada modelo, pero eso es precisamente lo que lo hace encantador. Y, por supuesto, tengo algunos preciosos SM en mi colección que sin duda merecen la pena.

El envío es gratuito para pedidos superiores a 75 € en Francia, y siempre me aseguro de envolver bien estos pequeños tesoros con plástico de burbujas. ¡Visita bernardminiatures.fr si te apetece!

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Pero volvamos al epílogo de nuestro SM, porque la historia aún no ha terminado.

Parada de producción y legado

El 25 de julio de 1975, el último SM salió de la línea de montaje de la fábrica de Javel . En total, solo se fabricaron 12.920 unidades en cinco años. Un fracaso comercial, sin duda. ¡Pero qué fracaso tan rotundo!

Porque, como ven, el SM no murió en vano. Su tecnología sobrevivirá e inspirará lo que venga después. ¿La dirección DIRAVI? Equipará al Citroën CX, que reemplaza al DS. ¿El Maserati V6? Dará gloria al Merak y, más tarde, al Biturbo.

Y luego está este patrimonio intangible, esta prueba de que la industria francesa fue capaz de crear coches excepcionales. El SM es un poco como nuestro Concorde automovilístico: un proyecto alocado, quizá irracional, pero que demuestra que supimos soñar a lo grande .

El legado de una era de audacia

Hoy, cuando me encuentro con un SM en la carretera —sigue pasando, y cada vez es un pequeño milagro—, me digo a mí mismo que ya no sabemos cómo hacer eso. Esta audacia, esta capacidad de reinventar el automóvil , de revolucionar todos los códigos establecidos.

El SM es el símbolo de una época en la que aún creíamos que el progreso técnico revolucionaría nuestras vidas. En la que nos atrevíamos a hacer apuestas industriales descabelladas. Una época en la que preferíamos fracasar intentando lo imposible antes que triunfar en la mediocridad .

Pierre Bercot dijo: «Citroën debe mantener su vanguardia tecnológica y seguir asombrando al mundo». Con el SM, misión cumplida. Este coche asombró al mundo, fascinó a toda una generación y sigue inspirando a los entusiastas hoy en día.

Así que sí, el SM no fue un éxito comercial. Sí, contribuyó a las dificultades financieras de Citroën. ¡Pero vaya, qué logro técnico y estético! Este coche encarnaba todo lo mejor de los automóviles franceses : innovación, audacia, elegancia y el arte de vivir a la francesa.

¿Y saben qué me da nostalgia? Es pensar que probablemente nunca volveremos a ver eso. Una época en la que un empresario podía decir: "Oye, ¿y si compráramos Maserati para fabricar el coche más bonito del mundo?". ¡Y lo hiciera! Sin interminables estudios de mercado, sin un comité directivo tímido, solo con el deseo de crear algo excepcional .

Por eso, el Citroën SM sigue siendo, para mí, una de las páginas más destacadas de la historia del automóvil francés. No solo porque fue un coche extraordinario —que sin duda lo fue—, sino porque representó una cierta idea de Francia: una Francia atrevida, una Francia que inventa, una Francia que se niega a tomar el camino fácil.

El SM fue "Su Majestad" del automóvil francés en su máximo esplendor . Y eso, amigos míos, es algo que ningún estudio de mercado podrá jamás recrear.