Nowy Jork, maj 1957. Pierre Dreyfus, prezes Renault, dumnie stoi w błyszczącym salonie na Park Avenue. Dookoła niego amerykańscy dziennikarze odkrywają małe francuskie auto, którego jeszcze nie znają: Renault Dauphine. Za kilka miesięcy będzie to drugi najlepiej sprzedający się importowany samochód w Stanach Zjednoczonych. Za kilka lat znajdzie się na liście najgorszych samochodów wszech czasów. Jak historia sukcesu może tak szybko zamienić się w koszmar? Opowiem wam historię największej nieudanej przygody francuskiej motoryzacji za oceanem.
Żeby zrozumieć tę historię, trzeba najpierw zrozumieć sposób myślenia Renault w połowie lat 50. Pierre Dreyfus właśnie przejął stery państwowego producenta po tragicznej śmierci Pierre'a Lefaucheux w 1955 roku. Przekonany socjalista, doktor prawa, Dreyfus ma wizję: uczynić z Renault międzynarodowego producenta. A do tego stawia wszystko na Dauphine.
Ale najpierw pozwólcie, że opowiem o Fernandzie Picardzie, człowieku, który stworzył ten samochód. Wizjonerski inżynier, dyrektor ds. badań w Renault, to on nadzoruje „Projekt 109” już od 1949 roku. Oszczędzę wam szczegółów technicznych, ale wiedzcie, że w sierpniu 1953 roku Picard osobiście przejechał 2200 kilometrów po Hiszpanii za kierownicą prototypu, żeby przetestować auto. Taki szef brudzi sobie ręce smarem, i to właśnie uwielbiam.
Gdy Dauphine trafia do Stanów Zjednoczonych w maju 1957 roku, nie przybywa z pustymi rękami. Renault wszystko przewidziało: więcej chromu, żeby zadowolić Amerykanów, większe reflektory, wzmocnione zderzaki i ogrzewanie „na mrozy”, bo między klimatem Alzacji a zimami w Minnesocie jest przecież przepaść. Zmienili nawet licznik, żeby pokazywał mile. Prawdziwy profesjonalizm, nie ma co.
Początkowy sukces: kiedy wszystko wydawało się możliwe
I działa! 102 000 egzemplarzy sprzedanych w 1959 roku. Jak na małe francuskie auto w Stanach Zjednoczonych to coś niespotykanego. Dauphine staje się drugim najlepiej sprzedającym się importowanym samochodem, zaraz za Volkswagenem Beetle. Dreyfus może być z siebie dumny.
Mam jednak słabość do szczegółów logistycznych, więc opowiem, jak Renault radzi sobie z transportem tych wszystkich aut. W 1957 roku tworzą Compagnie d'Affrètement et de Transport, a zgadnijcie, czym przewożą swoje Dauphine? Dawnymi Liberty Ships! Wiecie, te statki, które zaopatrywały Anglię podczas drugiej wojny światowej. Renault je kupuje i przerabia, by każdy mógł przewieźć do 1200 samochodów. Podróż? 20 dni do Florydy, 35 dni do Kalifornii. Piękna jest ta przemysłowa przygoda.
Pierwsze sygnały ostrzegawcze
Jest jednak mały problem. Młody stażysta z Columbia University przygotowuje raport dla Renault Inc. w Nowym Jorku. Jego nazwisko? Bernard Hanon. Nic wam to nie mówi? Normalne, w 1957 roku to po prostu student. Ale ten sam Bernard Hanon zostanie prezesem Renault w 1981 roku. A w swoim raporcie przewiduje kryzys na amerykańskim rynku, który wszystko zniszczy.
Dyrektor Renault Inc. czyta raport i... odkłada go na bok. Wielki błąd. Bo kilka lat później, gdy wysłannicy z francuskiej centrali przyjadą badać amerykańską katastrofę, znajdą ten zapomniany raport w szufladzie. Czasem warto słuchać stażystów.
A wiecie, co uważam za fascynujące w tej historii? Dauphine była przecież znakomitym autem w Europie. Kiedy widzę Dauphine w swojej kolekcji, nie mogę przestać myśleć o tych wszystkich rozbitych marzeniach. Bo tym właśnie jest motoryzacja: historiami ludzi, wizji i czasem spektakularnych porażek.
Właśnie dlatego otworzyłem swój sklep BernardMiniatures.fr. Bo za każdą miniaturą kryje się historia. Mam ponad 1500 modeli w magazynie, głównie w skali 1/43, i oczywiście kilka Dauphine, które przypominają mi tę amerykańską epopeję. Nie jestem dużym sklepem, więc często mam tylko jedną lub dwie sztuki każdego modelu, ale to właśnie daje urok. Mam Renault, oczywiście, ale też samochody z lat 50. do 90., trochę wszystkiego. Dostawa jest bezpłatna od 75 € we Francji, a ja dbam o to, by dobrze pakować te małe autka, bo opowiadają historie, ale równie łatwo się tłuką. Zajrzyjcie na bernardminiatures.fr, jeśli macie ochotę. A teraz wróćmy do naszej Dauphine, która wkrótce zazna upadku...
Upadek: kiedy marzenie zamienia się w koszmar
1960 rok. Wszystko się wali. Sprzedaż Dauphine spada o 44% w ciągu roku. Prawie 60 000 pojazdów piętrzy się w magazynach, czyli tyle, ile sprzedaje się w ciągu całego roku! Wyobraźcie sobie ten finansowy dezastr.
Dlaczego jednak nastąpił taki spadek? Bo amerykańska rzeczywistość dogania Dauphine w zawrotnym tempie. Klienci odkrywają, że ich śliczna małą Francuzka ma kilka... wad wieku dziecięcego, powiedzmy.
Zabójcze wady
Po pierwsze, amerykańskie zimy. Mimo ogrzewania „na mrozy” Dauphine ma problem z odpaleniem przy ujemnych temperaturach. Po drugie kurz: w Stanach Zjednoczonych jest go wszędzie pod dostatkiem, a szczelność auta nie nadąża. Najgorsza jest jednak korozja. Sól, którą zimą sypią na drogi, dosłownie zjada karoserię.
Do tego dochodzą problemy z jakością: chromy matowieją, lakier pęcherzy się, plastiki pękają. Magazyn Time nie owija w bawełnę: Dauphine zajmuje 9. miejsce na liście „najgorszych samochodów wszech czasów”. Krytyk motoryzacyjny nazywa ją „najmniej skuteczną rzeczą francuskiej inżynierii od czasów Linii Maginota”. Ojej. Dodaje nawet, że „osiągnięcie 60 mil na godzinę w 32 sekundy stawiało Dauphine w poważnym niekorzystnym położeniu w wyścigu z maszynami rolniczymi”. Podwójne ojej.
{cta1}
Sieć dystrybucji zbudowana „byle jak”
Najgorsze jest jednak to, że Renault nie ma prawdziwej sieci dystrybucji w Stanach Zjednoczonych. Dealerzy są wybierani trochę przypadkowo, bez szkolenia i bez nadzoru. Efekt: brak jakiegokolwiek godnego tej nazwy serwisu posprzedażowego. Kiedy wasza Dauphine się psuje, a dzieje się to często, zostajecie z unieruchomionym autem i bez możliwości porządnej naprawy.
Czytałem relacje z tamtych czasów, to pouczające. Klienci czekają miesiącami na części zamienne, naprawy są byle jakie, a dealerzy nie znają nawet samochodu, który sprzedają. Wizerunek Renault, a szerzej francuskich samochodów, dostaje cios, po którym nigdy do końca się nie podniesie.
Najbardziej pikantne anegdoty z tej katastrofy
Ale czekajcie, bo najlepsze zostawiłem na koniec. Ta historia obfituje w absolutnie niesamowite anegdoty.
Samochody zgubione w klęskach żywiołowych
Trzymajcie się mocno: Renault traci ponad 6000 pojazdów uznanych za niemożliwe do sprzedaży po przejściu cyklonu nad Houston i fali tsunami w Nowym Jorku. 6000 Dauphine! To się nazywa pech. A jakby tego było mało, z powodu braku prawdziwej sieci dystrybucji część importowanych Dauphine zostaje porzucona w portach, rdzewiejąc na miejscu. Obraz jest straszny: setki małych francuskich samochodów powoli niszczeją pod amerykańskim słońcem.
Nieoczekiwana przeróbka na samochody elektryczne
Ale tu zaczyna się zabawa: kilku amerykańskich rzemieślników odkupuje porzucone Dauphine, by przerobić je na samochody elektryczne! Tak, w latach 1959–1962 powstają nieliczne Dauphine Henney Kilowatt. Pomysł? Minimalistyczny i lekki samochód, który można szybko produkować seryjnie w przystępnej cenie. Może więc Dauphine była po prostu za wcześnie?
Zapomniany proroczy raport
Jest jeszcze ta historia z Bernardem Hanonem, którą wam opowiedziałem. Wyobraźcie sobie scenę: lata po fiasku francuscy kierownicy przyjeżdżają do Nowego Jorku, by zrozumieć, co się stało. Przeszukują biura i trafiają na raport małego stażysty, który przewidział wszystko. Przyszły prezes Renault wyprzedzał swoich kolegów o 20 lat. Czasem prawda wychodzi z ust młodych.
Trwałe dziedzictwo porażki
Ostatecznie amerykańska przygoda Dauphine kończy się druzgocącą porażką, która na długo naznaczy wizerunek francuskich samochodów za Atlantykiem. „Francuskie samochody to chłam”: takie przekonanie zapanuje wśród amerykańskich konsumentów. Ta negatywna reputacja będzie obciążać wszystkich francuskich producentów przez dekady, wpływając nawet na późniejsze próby Renault i Peugeot.
To kosztowna lekcja internacjonalizacji. Nie wchodzi się na rynek amerykański z autem źle dostosowanym do różnych klimatów i, co najważniejsze, bez solidnej sieci dystrybucji. Pierre Dreyfus i jego zespoły przekonali się o tym na własnej skórze.
Ale wiecie co? Mimo tej spektakularnej porażki mam słabość do tej małej Dauphine. Bo reprezentuje coś pięknego: odwagę. Odwagę wiary, że mała francuska twórczość może podbić Amerykę. Odwagę Dreyfusa, Picarda i wszystkich tych zespołów, którzy w to wierzyli.
{cta2}
Kiedy porażka staje się legendą
Dziś, gdy patrzę na Dauphine, czy to prawdziwą, czy w miniaturze, nie myślę o amerykańskim fiasku. Myślę o wszystkich inżynierach, którzy pracowali dniami i nocami, by dostosować swój samochód do amerykańskiego rynku. Myślę o robotnikach z Le Havre, którzy ładowali Liberty Ships. Myślę o Pierze Dreyfusie, który szczerze wierzył, że uda mu się podbić Amerykę swoją małą francuzką.
Na tym właśnie polega motoryzacja: na marzeniach, porażkach i lekcjach. A czasem najpiękniejsze porażki uczą nas więcej o nas samych niż najwspanialsze sukcesy. Dauphine nie podbiła Ameryki, ale zapisała się w historii. I w gruncie rzeczy to może być najważniejsze.
Więc następnym razem, gdy na drodze zobaczycie Dauphine (bo to się wciąż zdarza, te małe są nie do zdarcia), pomyślcie o tej amerykańskiej epopei. Pomyślcie o wszystkich ludziach, którzy uwierzyli w swoje marzenie i dążyli do niego do końca, mimo przeszkód.
Bo w końcu to właśnie sprawia, że motoryzacja jest fascynująca: to nie tylko maszyny, to historie ludzi. A historia amerykańskiej Dauphine, nawet nieudana, pozostaje jedną z najpiękniejszych, jakie miałem okazję opowiedzieć.