Estamos em 1971, estou a viajar pela auto-estrada A6 no meu Peugeot 204 quando de repente... VRROOOOOM ! Uma forma prateada passa por mim como se estivesse parado. Faróis a rodar, uma linha de carroçaria que nunca tinha visto, e aquele som... caramba, aquele som! Quando me apercebo do que aconteceu, o OVNI automóvel já desapareceu no horizonte. O que eu tinha acabado de encontrar era isto: um Citroën SM, o mais ousado dos automóveis franceses, aquele que iria revolucionar o Grand Touring europeu com um segredo bem guardado debaixo do capot.

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Mas antes de contar esta história da loucura franco-italiana, preciso de confessar uma coisa. Eu, Bernard, sempre tive um fraquinho por estes carros que marcaram a história com a sua audácia. Carros diferentes de tudo , que abalaram os códigos, que fizeram sonhar uma geração inteira. E acredite, o SM é isso mesmo: um automóvel que nunca deveria ter existido, mas que, ainda assim, esteve perto de revolucionar a indústria automóvel global.

A união impossível: quando a Citroën casa com a Maserati

Para compreender esta história, precisamos de recuar até 1968. Pierre Bercot, CEO da Citroën, tinha uma visão : criar finalmente um grand tourer francês de luxo. Naquela época, se quisesse um carro francês veloz e refinado, estava em apuros. A Facel Vega tinha falido alguns anos antes, e o DS, apesar de toda a sua modernidade, continuava a ser uma berlina familiar.

Bercot observa o que se passa no estrangeiro: os italianos com os seus Ferraris e Maseratis, os alemães com os seus Porsches, os ingleses com os seus Jaguars. E nós, os franceses? Nada. Então, este homem, que já ousara lançar o revolucionário DS quinze anos antes, decide dar um golpe decisivo.

A 1 de maio de 1968 — sim, mesmo na altura dos acontecimentos de maio de 1968, como se o momento não fosse suficientemente complicado — a Citroën comprou a Maserati . Imaginem a cena: enquanto Paris fervilhava, Bercot assinou discretamente a escritura que daria origem a um dos mais extraordinários automóveis alguma vez produzidos.

Mas atenção: não se trata apenas de uma aquisição financeira. É uma verdadeira aliança tecnológica. De um lado, a Citroën, com a sua revolucionária suspensão hidropneumática e direção assistida de última geração. Do outro, a Maserati e a sua expertise em motores de alta performance. Uma união entre a sofisticação francesa e a paixão italiana .

O homem que mudará tudo: Giulio Alfieri

E é aqui que entra em cena uma personagem absolutamente central para esta história: Giulio Alfieri . Este brilhante engenheiro italiano, chefe do gabinete de design da Maserati desde 1953, já tinha projetado maravilhas como o 250F de Fangio e o Ghibli. Bercot encomendou-lhe um motor especial para o seu projeto "Super DS".

Mas aguente-se, porque é aqui que a coisa fica completamente louca. A Alfieri tem apenas dois meses para conceber este motor! Dois meses para criar o coração do que se tornará o SM. Então, o que é que ele faz? Pega no V8 da Indy e... retira dois cilindros!

Não, a sério, foi exatamente isso que aconteceu. Bem, não exatamente. Na verdade, Alfieri vai começar do zero para conceber um V6 de 90° totalmente novo, mas a ideia base era mesmo essa: adaptar a potência da Maserati às necessidades francesas.

Robert Opron e a revolução estética

Enquanto Alfieri arrancava os cabelos por causa do motor, outro génio trabalhava ao seu lado: Robert Opron . Este designer, que já tinha desenhado o magnífico Ami 8 — sim, eu sei, dito assim, é menos impressionante — criaria uma carroçaria absolutamente revolucionária para o SM.

Opron é o tipo que vê o automóvel como uma arte. Para o SM, projeta uma gota de água perfeita , uma forma que parece esculpida pelo vento. O coeficiente de arrasto? 0,339! Na altura, isso era inédito. Para se ter uma ideia, um Porsche 911 da mesma época tem um coeficiente de resistência de 0,42.

E há um pormenor que vai causar sensação: os faróis retráteis e ajustáveis . Estes faróis acompanham a direção! Vira-se à direita, os faróis giram para a direita. É pura ficção científica para a época. A primeira vez que o vi em ação, confesso que fiquei arrepiado.

Mas a melhor parte é que o Opron não é só bonito. Esta linha tem uma função: permitir ao SM atingir uma velocidade máxima de 220 km/h . Uma velocidade astronómica para um automóvel com tração dianteira!

A tecnologia ao serviço da loucura

Porque sim, ainda não te disse, mas o SM tem tracção dianteira! Imagine: um automóvel que ultrapassa os 200 km/h com as rodas dianteiras a puxar. Em 1970, isto era pura loucura. Os engenheiros da Ferrari ou da Lamborghini devem ter pensado que tínhamos enlouquecido completamente.

Mas a Citroën domina a arte. A suspensão hidropneumática autonivelante garante uma condução excecional, mesmo a altas velocidades. E há ainda a famosa direção DIRAVI (Direction Rapidité Variable), que se adapta à sua velocidade. Quanto mais rápido andar, menos responsiva se torna a direção. Ótima para estabilidade em estrada .

Lembro-me de uma crítica que li na revista L'Automobile, na altura. O jornalista escreveu: "A 200 km/h, o SM voa como se estivesse sobre carris. Sente-se como se estivesse a pilotar um caça em vez de um carro." E, francamente, quando se conhece a reputação de estabilidade dos Citroën da época, pode-se acreditar.

1970: O Ano de Todos os Sonhos

A 15 de março de 1970, no Salão Automóvel de Genebra, a Citroën revelou finalmente o seu SM . E foi um choque total. Os visitantes aglomeraram-se em redor do stand, os fotógrafos tiraram fotos, os concorrentes tomaram notas secretas. Este carro era diferente de tudo o que havia por aí.

Por fora, é uma escultura em movimento. Por dentro, é uma nave espacial. Um painel revolucionário com todos os indicadores agrupados num único bloco virado para o condutor, bancos confortáveis como poltronas de sala de estar e aquela sensação de estar no comando de algo excecional.

E depois tem aquele som . Ah, aquele som! O Maserati V6, mesmo limitado a 170 cavalos por questões de fiabilidade, produz uma melodia que qualquer pessoa que o tenha ouvido jamais esquecerá. Uma mistura de estrondo italiano e sofisticação francesa.

As primeiras entregas iniciaram-se no Outono de 1970. Preço de venda: 38.000 francos . Para se ter uma ideia, na altura, um DS 21 custava 19.000 francos. O SM custa, portanto, o dobro do preço de um DS, nada mais nada menos!

Sucesso crítico imediato

Mas sabe uma coisa? Isso não assusta ninguém. A imprensa automóvel mundial enlouquece. Em 1971, o SM conquistou o terceiro lugar na competição Carro Europeu do Ano . Nada mau para uma primeira tentativa de grand touring!

E depois, um raio do nada em 1972: nos Estados Unidos, a Motor Trend atribuiu ao SM o título de "Carro do Ano" ! Um Citroën que se tornou o carro americano do ano, juro que ninguém estava à espera.

América, vamos falar sobre isso. Aí, o SM causou sensação. Os americanos descobriram esta tecnologia francesa que desconheciam: suspensão hidropneumática, direcção assistida de topo, esta capacidade de percorrer quilómetros de estrada com o conforto de um rei. Em 1973, foram vendidos quase 3.000 SM nos Estados Unidos .

Mas pronto, já sabem o resto da história dos meus vídeos... quando as coisas correm demasiado bem, alguma coisa vai correr mal.

Os segredos ocultos de "Sua Majestade"

Ah, já agora, provavelmente está a perguntar-se de onde vem o nome "SM"? É um completo mistério ! Oficialmente, ninguém sabe. Uns dizem "Sports Maserati", outros "Maserati Series" e outros ainda "Maserati System".

Mas eu tenho a minha teoria favorita, e ela é magnífica: "Sua Majestade". Tal como o DS, que foi apelidado de "A Deusa", o SM poderia ter sido "Sua Majestade". E, francamente, quando se vê este carro, o apelido assenta-nos como uma luva.

Por falar em segredos, há um que poucas pessoas conhecem. Sabia que a Gendarmaria Nacional utilizava SMs? Cinco SM com injeção eletrónica foram encomendados no final de 1972 para controlo de estradas e segurança de viagens oficiais.

Imagine a cena: está a conduzir na autoestrada a 140 km/h (o limite de velocidade ainda não existia) e vê um SM da polícia a aproximar-se pelo retrovisor! Com a sua velocidade máxima de 228 km/h e a excepcional aderência à estrada, não há hipótese de escapar.

Sempre achei muito bem que a nossa polícia tivesse os carros mais bonitos do mundo. Naquela época, o prestígio francês não era motivo para brincadeiras!

Segredo de Alfieri V8

Mas o maior segredo do SM é este: Alfieri tinha desenvolvido um protótipo de um V8 de 4,0 litros com 260 cavalos de potência ! Esta versão foi testada ao longo de 12.000 quilómetros, provando que o chassis do SM podia facilmente suportar mais 50% de potência.

Alfieri manteve este SM V8 único como o seu carro pessoal depois de De Tomaso ter comprado a Maserati. Imagino o que lhe aconteceu... Teria sido algo especial, um SM com um V8! O carro mais rápido da Europa , sem dúvida.

Mas voltemos à nossa história, porque as coisas estão prestes a começar a correr mal.

A queda de "Sua Majestade"

Chegou 1973, e com ele, uma série de desastres que fariam soar o toque de finados para o SM. Em primeiro lugar, a crise do petróleo . De um dia para o outro, a gasolina tornou-se inacessível e as pessoas já não queriam carros que consumissem muita gasolina. O SM, com os seus 14 litros por 100 km/h, era assustador.

Mas, ao contrário da crença popular, não foi isso que matou o SM. Não, o verdadeiro golpe de misericórdia veio de outro lado: dos Estados Unidos e dos seus novos padrões de pára-choques .

Em 1974, o governo americano impôs novos padrões de segurança. Os pára-choques tinham de suportar um impacto a 8 km/h sem danos. Para o SM, com as suas linhas aerodinâmicas puras, era impossível integrar isto sem distorcer tudo.

O resultado? Perda do mercado americano da noite para o dia . E isto é dramático, porque os Estados Unidos representaram uma fatia significativa das vendas. Os números falam por si: de 2.649 SM fabricados em 1973, o número desceu para 294 em 1974.

E há outra questão menos discutida: a fiabilidade do motor da Maserati . Alfieri fez um bom trabalho, mas desenvolver um motor em dois meses deixa inevitavelmente algumas falhas. Os primeiros SM tinham problemas com a corrente de distribuição, a bomba de água, o carburador, etc.

Tenho um amigo colecionador que uma vez me disse: "Bernard, o SM é o carro mais bonito do mundo... quando funciona!" E, infelizmente, esta reputação de fragilidade permanecerá com o SM.

O SM foi o automóvel mais extraordinário da sua época — uma concentração de tecnologia francesa combinada com a paixão italiana para criar um grand tourer único. Esta colaboração entre a Citroën e a Maserati, orquestrada por visionários como Pierre Bercot e génios como Giulio Alfieri e Robert Opron, deu origem a um automóvel excepcional.

Sempre vendi miniaturas excepcionais dessa época no meu site BernardMiniatures.fr – modelos que marcaram a história do automóvel entre os anos 50 e 90. Estes pequenos automóveis à escala 1/43 são a minha paixão há anos. Tenho mais de 1.500 miniaturas em stock, sobretudo desta grande era do automóvel francês. Como não sou um site grande, muitas vezes tenho apenas uma ou duas peças de cada modelo, mas é exatamente isso que o torna encantador. E, claro, tenho alguns SMs lindos na minha coleção que valem definitivamente a pena espreitar.

O envio é gratuito para encomendas acima de 75€ em França, e certifico-me sempre de embrulhar bem estes pequenos tesouros com plástico-bolha. Espreite bernardminiatures.fr se quiser!

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Mas voltemos ao epílogo do nosso SM, porque a história ainda não acabou.

Paralisação da produção e legado

A 25 de julho de 1975, o último SM saiu da linha de montagem da fábrica da Javel . No total, foram produzidas apenas 12.920 unidades em cinco anos. Um fracasso comercial, isso é inegável. Mas que magnífico fracasso!

Porque, repare, o SM não morreu em vão. A sua tecnologia sobreviverá e inspirará o que aí vem. A direção DIRAVI? Equipará o Citroën CX, que substitui o DS. O Maserati V6? Trará glória ao Merak e, mais tarde, ao Biturbo.

E há também este património imaterial, esta prova de que a indústria francesa era capaz de criar automóveis excecionais. O SM é um pouco como o nosso Concorde automóvel: um projecto louco, talvez irracional, mas que prova que sabíamos sonhar em grande .

O legado de uma era de audácia

Hoje, quando me deparo com um SM na estrada — ainda acontece, e é sempre um pequeno milagre — digo a mim mesmo que já não sabemos como o fazer. Esta ousadia, esta capacidade de reinventar o automóvel , de abalar todos os códigos estabelecidos.

O SM é o símbolo de uma era em que ainda acreditávamos que o progresso técnico iria revolucionar as nossas vidas. Quando ousávamos apostas industriais loucas. Uma época em que preferíamos falhar tentando o impossível em vez de ter sucesso na mediocridade .

Pierre Bercot afirmou: "A Citroën precisa de manter a sua vantagem tecnológica e continuar a surpreender o mundo". Com o SM, missão cumprida. Este automóvel surpreendeu o mundo, fascinou uma geração inteira e continua a inspirar entusiastas até aos dias de hoje.

Portanto, sim, o SM não foi um sucesso comercial. Sim, contribuiu para as dificuldades financeiras da Citroën. Mas, ui, que conquista técnica e estética! Este automóvel personificava tudo o que havia de melhor nos automóveis franceses : inovação, audácia, elegância e a arte de viver à francesa.

E sabem o que me deixa nostálgico? É pensar que provavelmente nunca mais vamos ver isto. Uma época em que um empresário podia dizer: "E se comprássemos a Maserati para fazer o carro mais bonito do mundo?" E fazer! Sem pesquisas de mercado intermináveis, sem um comité de gestão tímido, apenas com o desejo de criar algo excecional .

É por isso que o Citroën SM continua a ser, para mim, uma das páginas mais belas da história automóvel francesa. Não apenas por ser um automóvel extraordinário — o que inegavelmente era —, mas porque representava uma certa ideia de França: uma França que ousa, que inventa, que se recusa a seguir o caminho mais fácil.

O SM foi "Sua Majestade", o automóvel francês no seu auge . E isto, meus amigos, é algo que nenhuma pesquisa de mercado conseguirá alguma vez recriar.