Jest rok 1971, spokojnie jadę autostradą A6 moim Peugeotem 204, gdy nagle... VRRROOOOOM! Srebrzysta sylwetka mija mnie tak, jakbym stał w miejscu. Reflektory się obracają, linia nadwozia, jakiej nigdy wcześniej nie widziałem, i ten dźwięk... na Boga, ten dźwięk! Zanim zdążyłem zrozumieć, co się właśnie stało, ten samochodowy UFO już zniknął za horyzontem. To, co przed chwilą minąłem, to Citroën SM, najodważniejszy z francuskich samochodów, ten, który miał zrewolucjonizować europejskie grand tourismo z sekretem dobrze ukrytym pod maską.
Zanim opowiem wam tę historię francusko-włoskiego szaleństwa, muszę się do czegoś przyznać. Ja, Bernard, zawsze miałem słabość do samochodów, które zapisały się w historii dzięki swojej śmiałości. Samochody, które nie przypominały niczego innego, łamały zasady i marzyć kazały całemu pokoleniu. I wierzcie mi, SM to właśnie taki samochód: nigdy nie powinien był powstać, a mimo to o mało nie zrewolucjonizował światowego przemysłu motoryzacyjnego.
Niemożliwy związek: jak Citroën poślubił Maseratiego
Aby zrozumieć tę historię, trzeba cofnąć się do roku 1968. Pierre Bercot, prezes Citroëna, ma wizję: stworzyć wreszcie francuskie luksusowe grand tourismo. W tamtych czasach, jeśli chciałeś szybki i wyrafinowany francuski samochód, mogłeś się rozczarować. Facel Vega upadła kilka lat wcześniej, a DS, mimo całej swojej nowoczesności, pozostawała rodzinną limuzyną.
Bercot patrzy, co dzieje się za granicą: Włosi mają Ferrari i Maseratiego, Niemcy Porsche, Anglicy Jaguary. A my, Francuzi? Nic. Ten człowiek, który kilkanaście lat wcześniej odważył się wprowadzić rewolucyjne DS, postanawia uderzyć mocno.
1 maja 1968 roku, dokładnie w czasie wydarzeń Maja '68, jakby sytuacja nie była wystarczająco skomplikowana, Citroën przejmuje Maseratiego. Wyobraźcie sobie tę scenę: podczas gdy Paryż płonie, Bercot po cichu podpisuje dokument, który da początek jednemu z najwspanialszych samochodów, jakie kiedykolwiek powstały.
Ale uwaga, to nie jest zwykłe przejęcie finansowe. To prawdziwy sojusz technologiczny. Z jednej strony macie Citroëna z jego rewolucyjnym zawieszeniem hydropneumatycznym i najnowocześniejszym wspomaganiem kierownicy. Z drugiej Maseratiego i jego know-how w zakresie wysokowydajnych silników. Małżeństwo francuskiej finezji i włoskiej pasji.
Człowiek, który wszystko zmieni: Giulio Alfieri
Na scenę wkracza postać absolutnie kluczowa dla tej historii: Giulio Alfieri. Ten genialny włoski inżynier, szef biura konstrukcyjnego Maseratiego od 1953 roku, stworzył już takie cuda jak 250F Fangio czy Ghibli. Bercot zamawia u niego specjalny silnik do projektu "Super DS".
Ale trzymajcie się mocno, bo tu robi się naprawdę szalenie. Alfieri ma na zaprojektowanie tego silnika zaledwie dwa miesiące! Dwa miesiące, by stworzyć serce tego, co stanie się SM. Więc co robi? Bierze V8 z Indy i... odejmuje mu dwa cylindry!
Nie, poważnie, dokładnie tak to wyglądało. No, prawie. W rzeczywistości Alfieri zaczyna od czystej kartki, by zaprojektować zupełnie nowe V6 pod kątem 90°, ale idea wyjściowa rzeczywiście była taka: dostosować moc Maseratiego do francuskich potrzeb.
{cta1}
Robert Opron i estetyczna rewolucja
Podczas gdy Alfieri wyrywa sobie włosy z głowy nad silnikiem, inny geniusz pracuje po swojej stronie: Robert Opron. Ten designer, który wcześniej stworzył piękne Ami 8 - tak, wiem, brzmi to mniej imponująco - zaprojektuje dla SM nadwozie absolutnie rewolucyjne.
Opron to facet, który widzi motoryzację jak sztukę. Dla SM rysuje idealną kroplę wody, kształt jakby wyrzeźbiony przez wiatr. Współczynnik oporu powietrza? 0,339! Jak na tamte czasy to coś niespotykanego. Dla porównania, Porsche 911 z tego samego okresu ma 0,42.
A do tego detal, który zrobi furorę: schowane reflektory skrętne. Te reflektory podążają za kierunkiem jazdy! Skręcacie w prawo, reflektory też skręcają w prawo. Jak na tamte czasy to czysta science fiction. Ja, kiedy po raz pierwszy zobaczyłem to w akcji, przyznam, dostałem dreszczy.
Najpiękniejsze w tym wszystkim jest to, że Opron nie ogranicza się do ładnego wyglądu. Ta linia ma konkretną funkcję: pozwala SM osiągnąć 220 km/h na prostej. Astronomiczna prędkość jak na napęd na przednie koła!
Technologia w służbie szaleństwa
Bo tak, jeszcze wam nie powiedziałem: SM to napęd na przód! Wyobraźcie sobie samochód przekraczający 200 km/h, w którym przednie koła ciągną auto. W 1970 roku to czyste szaleństwo. Inżynierowie z Ferrari czy Lamborghini musieli myśleć, że Citroën całkiem zwariował.
Ale Citroën doskonale panuje nad tematem. Samopoziomujące zawieszenie hydropneumatyczne zapewnia wyjątkową stabilność, nawet przy dużych prędkościach. Jest też słynne wspomaganie DIRAVI - Direction Rapidité Variable - które dostosowuje się do prędkości. Im szybciej jedziecie, tym mniej czuła jest kierownica. Doskonałe dla stabilności na autostradzie.
Pamiętam test, który czytałem w ówczesnym magazynie L'Automobile. Dziennikarz pisał: "Przy 200 km/h SM jedzie jak po szynach. Ma się wrażenie, że steruje myśliwcem, a nie samochodem." I szczerze mówiąc, znając reputację stabilności ówczesnych Citroënów, można w to uwierzyć.
1970: rok wszystkich marzeń
15 marca 1970 roku, na Salonie w Genewie, Citroën wreszcie prezentuje swoją SM. I to jest prawdziwy szok. Zwiedzający tłoczą się przy stoisku, fotografowie robią zdjęcia bez opamiętania, konkurenci po cichu robią notatki. Ten samochód nie przypomina niczego, co wtedy istniało.
Z zewnątrz to rzeźba w ruchu. Wewnątrz to statek kosmiczny. Rewolucyjna deska rozdzielcza, na której wszystkie wskaźniki zgrupowano w jednym bloku przed kierowcą, miękkie fotele jak w salonie i poczucie, że steruje się czymś wyjątkowym.
I jeszcze ten dźwięk. Ach, ten dźwięk! Silnik Maserati V6, nawet ograniczony do 170 koni ze względu na niezawodność, wydaje melodię, której nie zapomni nikt, kto ją usłyszał. Mieszanka włoskiego pomruku i francuskiej finezji.
Pierwsze dostawy ruszają jesienią 1970 roku. Cena: 38 000 franków. Dla porównania, w tamtych czasach DS 21 kosztowało 19 000 franków. SM kosztuje więc dwa razy tyle co DS, nic dodać, nic ująć!
Natychmiastowy sukces krytyków
Ale wiecie co? Nikogo to nie przestraszyło. Światowa prasa motoryzacyjna wpada w zachwyt. W 1971 roku SM zajmuje trzecie miejsce w konkursie Samochód Roku w Europie. Nie najgorzej jak na debiut w segmencie grand tourismo!
A potem, w 1972 roku, prawdziwa bomba: w Stanach Zjednoczonych magazyn Motor Trend przyznaje SM tytuł "Car of the Year"! Citroën zostaje amerykańskim samochodem roku, uwierzcie, nikt tego nie przewidział.
Skoro mowa o Ameryce: tam SM robi furorę. Amerykanie odkrywają francuską technologię, o której wcześniej nie mieli pojęcia: zawieszenie hydropneumatyczne, zaawansowane wspomaganie kierownicy, zdolność do pokonywania mil autostrady w królewskim komforcie. W 1973 roku w USA sprzedano prawie 3000 egzemplarzy SM.
Ale znacie już ciąg dalszy moich filmów... Kiedy wszystko idzie za dobrze, coś musi pójść nie tak.
Sekrety ukryte w "Sa Majesté"
Ach, a tak przy okazji, pewnie zastanawiacie się, skąd się wzięła nazwa "SM"? Pełna tajemnica! Oficjalnie nikt nie wie. Jedni mówią "Sports Maserati", inni "Série Maserati", jeszcze inni "Système Maserati".
Ale ja mam swoją ulubioną teorię, i jest piękna: "Sa Majesté", czyli "Jej Wysokość". Tak jak DS, nazywane "Boginią", SM mogło być "Jej Wysokością". I szczerze, patrząc na ten samochód, to przezwisko pasuje do niego jak ulał.
Skoro już mowa o sekretach, jest jeden, który mało kto zna. Wiecie, że francuska żandarmeria używała SM? Pięć egzemplarzy z wtryskiem elektronicznym zamówiono pod koniec 1972 roku do kontroli autostrad i ochrony oficjalnych przejazdów.
Wyobraźcie sobie scenę: jedziecie spokojnie autostradą z prędkością 140 km/h (ograniczenia jeszcze wtedy nie było), i nagle w lusterku widzicie żandarmerię w SM! Z jej 228 km/h na prostej i wyjątkową stabilnością, nie ma szans na ucieczkę.
Zawsze uważałem, że to genialne, że nasze siły porządkowe miały najpiękniejsze samochody świata. W tamtych czasach z francuskim prestiżem się nie żartowało!
Sekretne V8 Alfieriego
Ale najlepszy sekret SM to ten: Alfieri opracował prototyp V8 o pojemności 4,0 litra i mocy 260 koni! Tę wersję testowano na ponad 12 000 kilometrów, co dowodziło, że podwozie SM mogło bez trudu znieść o 50% więcej mocy.
Ten wyjątkowy SM V8 Alfieri zatrzymał jako swój prywatny samochód po przejęciu Maseratiego przez De Tomaso. Zastanawiam się, co się z nim stało... Ach, to byłoby coś, SM z V8! Najszybszy samochód w Europie, bez dwóch zdań.
Ale wróćmy do naszej historii, bo właśnie teraz zaczyna się psuć.
Upadek "Sa Majesté"
Nadchodzi rok 1973 i z nim seria katastrof, które przypieczętują los SM. Najpierw kryzys naftowy. Z dnia na dzień benzyna drożeje, a ludzie nie chcą już samochodów, które dużo palą. SM, z jej spalaniem 14 litrów na 100 km, budzi strach.
Ale wbrew temu, co się często mówi, to nie ono zabiło SM. Ostateczny cios przyszedł skądinąd: z Ameryki i jej nowych norm dotyczących zderzaków.
W 1974 roku amerykańska administracja wprowadza nowe standardy bezpieczeństwa. Zderzaki muszą wytrzymać uderzenie z prędkością 8 km/h bez uszkodzeń. W przypadku SM, z jej tak czystą, tak aerodynamiczną linią, było to nie do pogodzenia bez zniekształcenia całego projektu.
Efekt? Utrata rynku amerykańskiego z dnia na dzień. To dramat, bo Stany Zjednoczone stanowiły znaczną część sprzedaży. Liczby mówią same za siebie: z 2649 SM wyprodukowanych w 1973 roku spadamy do 294 egzemplarzy w 1974.
Do tego dochodzi jeszcze jeden problem, o którym mówi się mniej: niezawodność silnika Maserati. Alfieri wykonał dobrą robotę, ale zaprojektowanie silnika w dwa miesiące musiało zostawić jakieś wady. Pierwsze SM miały problemy z łańcuchem rozrządu, pompą wody, gaźnikiem...
Mój przyjaciel kolekcjoner powiedział mi kiedyś: "Bernard, SM to najpiękniejszy samochód świata... kiedy działa!" I niestety, ta opinia o kruchości przylgnęła do SM na dobre.
SM była najbardziej niezwykłym samochodem swoich czasów, połączeniem francuskiej techniki z włoską pasją, które stworzyły grand tourismo na miarę świata. Współpraca Citroëna z Maseratim, zorganizowana przez wizjonerów takich jak Pierre Bercot i geniuszy takich jak Giulio Alfieri i Robert Opron, dała początek samochodowi wyjątkowemu.
Od zawsze sprzedaję na mojej stronie BernardMiniatures.fr miniatury wyjątkowych samochodów z tamtych lat, modeli, które zapisały się w historii motoryzacji między latami 50. a 90. Te małe samochodziki w skali 1:43 są moją pasją od wielu lat. Mam ponad 1500 miniatur w magazynie, głównie z tej wielkiej epoki francuskiej motoryzacji. Ponieważ nie jestem dużym sklepem, często mam tylko jedną lub dwie sztuki danego modelu, ale właśnie to jest jego urok. Oczywiście mam też kilka pięknych SM w mojej kolekcji, które naprawdę warto zobaczyć.
Dostawa jest bezpłatna od 75 € we Francji, a ja zawsze dbam o to, by starannie pakować te małe skarby w folię bąbelkową. Zajrzyjcie na bernardminiatures.fr, jeśli macie ochotę!
Ale wróćmy do epilogu naszej SM, bo historia jeszcze się nie skończyła.
Koniec produkcji i dziedzictwo
25 lipca 1975 roku z taśmy fabryki w Javel zjeżdża ostatnia SM. W sumie w ciągu pięciu lat wyprodukowano zaledwie 12 920 egzemplarzy. Komercyjna porażka to fakt. Ale co za wspaniała porażka!
Bo widzicie, SM nie umarła na próżno. Jej technologia przetrwa i zainspiruje kolejne modele. Wspomaganie DIRAVI? Trafi do Citroëna CX, który zastąpi DS. Silnik V6 Maserati? Posłuży w Merakiem, a później w Biturbo.
Jest też niematerialne dziedzictwo: dowód na to, że francuski przemysł potrafił stworzyć wyjątkowe samochody. SM to trochę nasze motoryzacyjne Concorde: szalony projekt, może nieracjonalny, ale dowodzący, że umieliśmy marzyć na wielką skalę.
Dziedzictwo epoki śmiałości
Dziś, gdy spotykam SM na drodze - a zdarza się to nadal i za każdym razem jest to mały cud - myślę, że już nie potrafimy tak robić. Ta śmiałość, ta zdolność do wymyślania motoryzacji na nowo, łamania ustalonych zasad.
SM to symbol epoki, w której wierzono, że postęp techniczny zrewolucjonizuje nasze życie. Epoki, w której odważano się na szalone przedsięwzięcia przemysłowe. Epoki, w której wolano ponieść porażkę, próbując niemożliwego, niż odnieść sukces w przeciętności.
Pierre Bercot mówił: "Citroën musi zachować swoją przewagę technologiczną i nadal zadziwiać świat." Z SM misja została wypełniona. Ten samochód zadziwił świat, zafascynował całe pokolenie i do dziś potrafi zachwycić pasjonatów.
Tak, SM nie była sukcesem komercyjnym. Tak, przyczyniła się do finansowych kłopotów Citroëna. Ale do diabła, co za sukces techniczny i estetyczny! Ten samochód ucieleśniał wszystko, co najlepsze we francuskiej motoryzacji: innowacyjność, śmiałość, elegancję, francuską sztukę życia.
{cta2}
A wiecie, co wywołuje u mnie nostalgię? Myśl, że prawdopodobnie nigdy już tego nie zobaczymy. Epoka, w której szef firmy mógł powiedzieć: "A może kupimy Maseratiego, żeby zrobić najpiękniejszy samochód świata?" I zrobić to! Bez nieskończonych badań rynku, bez ostrożnego zarządu, tylko z chęcią stworzenia czegoś wyjątkowego.
Dlatego Citroën SM pozostaje dla mnie jedną z najpiękniejszych kart francuskiej historii motoryzacji. Nie tylko dlatego, że był to wyjątkowy samochód, którym bez wątpienia był, ale dlatego, że reprezentował pewną wizję Francji: tej, która się odważa, tej, która wymyśla, tej, która nie szuka łatwizny.
SM, czyli "Sa Majesté", francuska motoryzacja w swoim szczytowym okresie. I to, przyjaciele, jest coś, czego żadne badanie rynku nigdy nie odtworzy.