1969, tor Silverstone, Anglia. Młody Szkot w wieku 30 lat pędzi swoim niebiesko-białym bolidem, zostawiając rywali za sobą o ponad jedno okrążenie. Jackie Stewart właśnie zmiażdżył konkurencję za kierownicą samochodu, o którym rok wcześniej nikt nie słyszał. Samochodu francuskiego. Samochodu zbudowanego przez... firmę produkującą rakiety.
Chwileczkę, cofnijmy się. Jak to możliwe, że firma wytwarzająca wyrzutnie rakiet zaczęła dominować w Formule 1? I jak w końcu wynalazła minivana? Bo owszem, jeśli jeździcie Espace'em albo Scénikiem, musicie podziękować inżynierom, którzy w latach 40. majstrowali przy rakietach.
Dziś opowiem Wam o jednej z najbardziej szalonych historii francuskiej motoryzacji. O historii Matry, firmy, której udało się niemożliwe: przekształcić wojskowe know-how w sportowy triumf, a potem zrewolucjonizować samochód rodzinny. I uwierzcie mi, zaczyna się to od wojny światowej.
Rakiety w garażu
Mamy rok 1941, Francja żyje pod niemiecką okupacją. W tych szczególnych okolicznościach pewien Marcel Chassagny postanawia założyć małą firmę. Jej nazwa? Matra, od Mécanique Aviation TRAction. Na początku to prawdziwe rzemiosło: garaż, kilku pracowników i precyzyjna mechanika składana niemal ręcznie.
Ale Marcel ma głowę pełną pomysłów. Już po wyzwoleniu rozumie, że przyszłość należy do nowoczesnego uzbrojenia. Rakiety, wyrzutnie, wszystko, co szybkie i głośne. W ciągu kilku lat Matra staje się jednym z czołowych francuskich specjalistów od zaawansowanej technologii wojskowej. Oszczędzę Wam szczegółów technicznych, ale jeśli potrafisz zbudować rakietę lecącą z prędkością Mach 2, to znasz się na aerodynamice i precyzyjnej mechanice.
I tu historia robi się naprawdę ciekawa. W 1962 roku pojawia się Jean-Luc Lagardère. Absolwent Supélec, zdobywał doświadczenie w Dassault, czyli w firmie, która produkuje Mirage'e. Lagardère to wizjoner tej historii. Patrzy na tę firmę zbrojeniową i myśli sobie: „A może by tak zrobić samochód?”
Ale po co? Wyobraźcie sobie, że jesteście na jego miejscu. Kierujecie firmą technicznie znakomitą, a nikt nie zna Waszego nazwiska. Szerokiej publiczności rakiety są zupełnie obojętne. Ale jeśli wygracie w Le Mans albo w Formule 1... wtedy wszyscy poznają Matrę.
Szalony zakład Lagardère'a
W 1964 roku Lagardère wykonuje pierwszy ruch. Przejmuje René Bonneta, niewielkiego producenta, który buduje Djet, sportowy samochód z silnikiem Renault umieszczonym centralnie. Z dnia na dzień Matra ma swój pierwszy samochód. Cóż, technicznie rzecz biorąc, to oni go przejęli, ale to dobry początek.
Muszę przyznać coś jeszcze: w tamtych czasach nikt w świecie motoryzacji nie znał Matry. Philippe Guédon, inżynier, który później zaprojektuje model 530, wyznał po latach: „Nawet nie wiedziałem, czym jest Matra, kiedy odpowiadałem na ich ogłoszenie o pracę w 1965 roku”. A Jackie Stewart, przyszły mistrz świata? Przyznał, że podczas pierwszego spotkania z zespołem w 1967 roku „nigdy nie słyszał o Matrze”.
Ale Lagardère się tym nie przejmuje. Ma plan. Podczas gdy jego zespoły opracowują pierwszą prawdziwą Matrę, która otrzyma nazwę 530 od rakiety R.530 tej firmy, on szykuje jeszcze bardziej ambitny projekt: Formułę 1.
{cta1}
Epopeja w Formule 1
1967. Matra wjeżdża do Formuły 1 ze swoimi inżynierami, przyzwyczajonymi do rakiet i kalkulatorów. Przeciwko nim? Ferrari, Lotus, McLaren... legendy sportów motorowych. A oni przychodzą w białych fartuchach i z wiedzą z zakresu wojskowej aerodynamiki.
Bardzo szybko okazuje się, że ci faceci naprawdę potrafią. Matra MS10, ich pierwsza F1, jest już bardzo przyzwoita. Ale to w kolejnym roku wszystko eksploduje dzięki MS80. A kiedy mówię „eksploduje”, to dosłownie.
1969: rok rekordów
Jackie Stewart za kierownicą Matry MS80 to coś, czego jeszcze nie widziano. Wygrywa z oszałamiającą przewagą: ponad dwa okrążenia na Montjuïc, minuta przewagi w Clermont-Ferrand, ponad jedno okrążenie na Silverstone. Stewart powiedział później, że MS80 to „Formuła 1 o najprzyjemniejszym prowadzeniu”, jaką kiedykolwiek prowadził.
A wiecie, co jest najbardziej szalone? Tego roku Matra zdobywa nie tylko mistrzostwo kierowców ze Stewartem, ale także mistrzostwo konstruktorów. Francja właśnie zdobyła swoje pierwsze tytuły mistrza świata w Formule 1. Nieźle jak na firmę produkującą rakiety, która od pięciu lat zajmuje się samochodami.
Ale czekajcie, historia dopiero się zaczyna. Bo podczas gdy Stewart miażdży rywali w F1, w biurach konstrukcyjnych Matry pewien Georges Martin pracuje nad czymś jeszcze bardziej szalonym.
Legendarne V12
Georges Martin to inżynier, który zaprojektował słynny „silnik Poissy” dla Simki. Facet, który zna się na mechanice. W 1967 roku Lagardère daje mu wolną rękę przy budowie silnika wyścigowego. Martin rozwija skrzydła: V12 o pojemności 3 litrów, który od pierwszego testu rozwija 388 koni mechanicznych.
Ten silnik, MS9, stanie się legendarny. Nie tylko dzięki osiągom, ale i brzmieniu. Słyszeliście kiedyś, jak V12 Matry ryczy na prostych w Le Mans? To coś, co chwyta za serce. Niepowtarzalny, hipnotyzujący dźwięk, dzięki któremu miłośnicy sportów motorowych po trzydziestu latach nadal dostają dreszczy.
Renault 5 było czymś więcej niż zwykłym popularnym samochodem. Było symbolem wolności i niezależności dla całego pokolenia Francuzów. Gdy w 1972 roku trafiło na rynek, nikt nie przypuszczał, że stanie się jednym z najbardziej kultowych samochodów Francji. I wiecie co? Ta R5 przypomina mi, dlaczego uwielbiam miniatury samochodów. Trzymanie w dłoni małej R5 w skali 1:43 to trochę jak powrót do tamtej epoki w jednej chwili. Właśnie dlatego otworzyłem swój sklep BernardMiniatures.fr. Mam ponad 1500 miniatur w magazynie, głównie w skali 1:43, głównie samochody z lat 1950-1999. Nie jestem dużym sklepem, więc często mam tylko jedną lub dwie sztuki każdego modelu, ale właśnie to nadaje mu urok. Mam oczywiście Matry, ale też Alpine, Citroëny, Renault... samochody z 24h Le Mans, rajdów, Formuły 1... trochę wszystkiego. Dostawa jest bezpłatna od 75 € we Francji, a ja dbam o to, by wszystko dobrze zapakować w folię bąbelkową, bo te małe samochodziki łatwo się tłuką. Zajrzyjcie na bernardminiatures.fr, jeśli macie ochotę, a zobaczycie, że mam kilka Matr, które naprawdę warto zobaczyć.
A teraz porozmawiajmy o absolutnej dominacji, która nadejdzie...
Apoteoza Le Mans
1972, 1973, 1974. Trzy lata, w których Matra dosłownie zdmuchnęła konkurencję podczas 24 Godzin Le Mans. Z MS670 i jego V12 Georgesa Martina zdobywają historyczne potrójne zwycięstwo. Trzy kolejne wygrane i dwa tytuły mistrza świata konstruktorów w klasie sportowych prototypów.
MS670 to szczyt technologii Matry. Wszystko, czego nauczyli się przy rakietach, aerodynamice i precyzyjnej mechanice, zebrane w jednym samochodzie wyścigowym. A działa to tak dobrze, że dla innych staje się niemal niesprawiedliwe.
Ale wiecie, co jest jeszcze bardziej szalone? W 1974 roku, na szczycie chwały, Lagardère decyduje się zakończyć starty.
Strategiczne wycofanie
1974 rok, Jean-Luc Lagardère zwołuje prasę. „Matra kończy starty”, ogłasza. Dziennikarze nie wierzą własnym uszom. Zespół właśnie po raz trzeci z rzędu wygrał w Le Mans, dominują w mistrzostwach świata... i oni się wycofują?
Lagardère jest bezpośredni: „Osiągnęliśmy wszystkie cele. Udowodniliśmy, że Matra potrafi tworzyć motoryzację high-tech. Misja zakończona”. W ciągu dziesięciu lat zespół Matra Sports odniósł 124 zwycięstwa. Nieźle jak na producentów rakiet.
Ale tu historia staje się jeszcze bardziej szalona. Bo Lagardère jeszcze nie powiedział ostatniego słowa. Skoro Matra rezygnuje z oficjalnych startów, V12 będzie żyć dalej, ale gdzie indziej.
Powrót dzięki Ligier
1976 rok. Guy Ligier, były rugbista, który został konstruktorem, zdobywa silniki V12 Matry, by wyposażyć swoje bolidy F1. A w 1977 roku, na torze Anderstorp w Szwecji, Jacques Laffite daje temu silnikowi pierwsze w historii w 100% francuskie zwycięstwo w F1. Francuskie podwozie, francuski silnik, francuski kierowca. Nie do pomyślenia od... cóż, właściwie od zawsze.
V12 Matry będzie ryczeć w F1 aż do 1982 roku, dając Ligierowi jeszcze kilka zwycięstw. Ale tymczasem w biurach w Vélizy Matra przygotowuje kolejną rewolucję.
Rewolucja w codzienności
Lata 70. i początek lat 80. Matra udowodniła, że umie budować szybkie samochody, teraz chce zmierzyć się z codziennym życiem Francuzów. I wypuszcza koncepcje, które jak na tamte czasy były kompletnie szalone.
530, „samochód kumpli”
1967 rok, pierwsza prawdziwa Matra opuszcza hale w Romorantin. 530 otrzymuje nazwę od rakiety R.530 tej firmy. Lagardère nazwał ją „samochodem kumpli”, co dobrze oddaje atmosferę, jaką chciał stworzyć wokół marki.
Z silnikiem Forda V4 umieszczonym centralnie i linią nadwozia autorstwa Philippe'a Guédona, 530 zwraca uwagę. To pierwszy raz, kiedy francuski samochód śmiało wkracza na teren sportowych aut. I robi to z wyjątkową elegancją.
Nieustanne innowacje
Po 530 Matra szybko wprowadza kolejne nowatorskie koncepcje. Bagheera w 1973 roku, z trzema fotelami w jednym rzędzie, czego jeszcze nie było. Rancho w 1977 roku, prekursor nowoczesnych SUV-ów. A anegdota jest wyśmienita: gdy Philippe Guédon przedstawia Lagardère'owi pomysł na Rancho, ten odpowiada: „Drogi panie Guédon, róbcie, co chcecie, ale ani centyma wam nie dam!”
Guédon musi więc kombinować z istniejącym podwoziem pickupa Simca 1100. I wbrew wszystkiemu, „choć Bagheerę sprzedawało się z trudem, Rancho schodziło jak świeże bułeczki”, przyznał później.
Prawdziwa rewolucja nadejdzie jednak w 1982 roku, wraz z jeszcze bardziej szalonym projektem: wymyśleniem samochodu rodzinnego przyszłości.
Wynalezienie minivana
1982 rok. W biurach konstrukcyjnych Matry zespół pracuje nad rewolucyjną koncepcją dla Renault. Pomysł? Samochód, w którym cała rodzina może wygodnie usiąść, z modułowym wnętrzem i podwyższoną pozycją za kierownicą.
Koncepcja rozbawia cały przemysł motoryzacyjny. „Kto będzie chciał prowadzić lodówkę na kółkach?”, kpią konkurenci. Matra nie zwraca na to uwagi i rozwija swój „Projekt P23”.
1984 rok, Renault Espace zostaje zaprezentowany publiczności. Na początku to klapa sprzedaży: Francuzi nie rozumieją tego dziwnego pojazdu. Ale z czasem rodziny odkrywają przyjemność podróżowania w prawdziwym salonie na kółkach. Espace stał się ogromnym sukcesem i stworzył całą kategorię: minivana.
Niespełniony sen Lagardère'a
1993 rok. Jean-Luc Lagardère marzy o czymś szalonym: zostać głównym akcjonariuszem Renault podczas częściowej prywatyzacji. Jego pomysł? Wnieść Matra Automobile „jako posag” i połączyć obie firmy. Ambitny projekt, który stworzyłby francuskiego giganta motoryzacyjnego.
Ale marzenie szybko się rozwiewa. Louis Schweitzer, prezes Renault, i Édouard Balladur, premier, stanowczo sprzeciwiają się temu projektowi. Lagardère musi zadowolić się rolą partnera.
{cta2}
Koniec pewnej epoki
Lata 90. i początek lat 2000. Matra nadal wprowadza innowacje, jak Avantime, futurystyczne coupé-minivan. Ale rynek nie nadąża. Gusta się zmieniają, konkurencja rośnie, a przede wszystkim Francuzi odwracają się od zbyt awangardowych innowacji.
2003 rok. Jean-Luc Lagardère ogłasza zamknięcie fabryki w Romorantin. Avantime, mimo nowoczesności, nie znajduje swoich odbiorców. Po 40 latach przygody z motoryzacją Matra schodzi ze sceny.
To koniec niepowtarzalnej epopei w historii francuskiej motoryzacji. Firma narodzona z wojny, wychowana na rakietach, rozkwitła w Formule 1 i ostatecznie zrewolucjonizowała samochód rodzinny.
Dziedzictwo
Dziś, kiedy wsiadacie do Espace'a, Scénica czy jakiegokolwiek minivana, jeździcie w dziedzictwie Matry. Kiedy słyszycie V12 Ligiera JS17 podczas pokazu historycznego, słyszycie duszę Georgesa Martina. A gdy podziwiacie 530 na parkingu zabytkowych samochodów, widzicie marzenie Lagardère'a: sprawienie, by Matra stała się znana szerokiej publiczności.
Misja zakończona, można powiedzieć. Bo czterdzieści lat później wciąż o niej mówimy. Ta firma produkująca rakiety odniosła swój najbardziej szalony sukces: zapisała się w historii francuskiej motoryzacji. Od pierwszej rakiety po ostatni minivan Matra była symbolem epoki, w której francuska innowacja odważnie stawiała czoło całemu światu.
I wiecie co? Mam ochotę zdobyć małą miniaturę Matry 530 do swojej kolekcji. Bo w gruncie rzeczy to właśnie dziedzictwo tej marki: samochody, które rozmarzają, nawet w skali 1:43.