Marzec 1977, Salon Samochodowy w Genewie. Podczas gdy wszyscy zachwycają się Ferrari i Porsche, w kącie stoiska Matry stoi dziwne auto. Coś w rodzaju... sam nie wiem, jak to nazwać. Wygląda jak 4x4, ma wojskowy wygląd z dużymi czarnymi zderzakami i wysokim prześwitem jak u traktora, ale coś tu nie gra. Znawcy marszczą brwi, dziennikarze nie wiedzą, do jakiej kategorii je zaliczyć, a zwiedzający... cóż, zwiedzający po prostu to uwielbiają.
Tym dziwnym autem jest Matra Rancho. Tego dnia Matra, nie zdając sobie z tego sprawy, wynalazła koncept nowoczesnego SUV-a, 20 lat przed resztą świata. Jest jednak mały haczyk z tym francuskim „twardzielem”: to czysta podróbka. Fałszywe 4x4, które mimo to zrewolucjonizuje motoryzację i przez lata będzie oszukiwać wszystkich dookoła.
Muszę wam od razu coś wyznać: kiedy poznałem historię Rancho, zrozumiałem, skąd bierze się francuska obsesja na punkcie aut, które udają więcej, niż potrafią. Wiecie, te furgonetki, które stroją się w przygodowy styl, a kończą na parkingach supermarketów. Rancho jest przodkiem tego wszystkiego, ale w wersji genialnej.
Początki: gdy Matra zajmuje się genialnym majsterkowaniem
Żeby zrozumieć tę historię, trzeba cofnąć się do połowy lat 70. Matra to przecież mistrzowie Formuły 1, zwycięzcy Le Mans, krótko mówiąc król wydajności. Ale tym razem główny inżynier Philippe Guédon ma problem. Jean-Luc Lagardère, szef firmy, przydziela mu śmiesznie mały budżet na nowy model: zaledwie 15 milionów franków. Żeby mieć pojęcie, dziś to nawet nie wystarczyłoby na kampanię reklamową Clio.
Guédon wpada więc na genialny pomysł. Zamiast tworzyć wszystko od zera, zrobi to, co sam nazywa „przepisem na francuski tost zastosowanym w motoryzacji”. Weźmie podwozie Simki 1100 VF2, czyli tej małej furgonetki, wstawi silnik z Simki 1308 GT o mocy 80 koni i ubierze to wszystko w nadwozie, które robi wrażenie.
I wiecie co? Uważam, że to genialne. Bo przecież dokładnie tak dziś robią producenci: biorą istniejące platformy i rozwijają je w nieskończoność. Tyle że wtedy nikt tego nie robił, nikt się nie odważył.
Philippe Guédon: niedoceniany wizjoner
Muszę wam opowiedzieć o Philippie Guédonie, bo to niedoceniany bohater francuskiej motoryzacji. Absolwent Arts et Métiers, dawniej w Simce, został dyrektorem technicznym, a potem prezesem Matra Automobile. Ten człowiek stworzył dwie rewolucje: najpierw Rancho, a później... Renault Espace. Dwa pojazdy, które najmocniej wpłynęły na nowoczesną francuską motoryzację, zaprojektował ten sam facet.
Jednak w 1977 roku nikt jeszcze nie docenia geniuszu tego konceptu. Nawet Lagardère nie wierzy w sukces. Zgadza się, bo to tanie, i już. „Proszę bardzo, bawcie się swoimi 15 milionami, ale nie liczcie na cuda.”
Tyle że cud właśnie nadchodzi.
Antoine Volanis: gdy Grek rewolucjonizuje francuski design
Historia robi się jeszcze bardziej szalona, gdy dowiadujemy się, kto zaprojektował tę Rancho. Antoine Volanis, grecki designer urodzony w Salonikach w 1948 roku, który w 1968 przeprowadził się do Francji. Ten człowiek miał absolutnie niesamowite wyczucie formy.
Volanis podpisał się pod designem Bagheery, Rancho i Mureny... a uwaga, później także pod Renault Espace. Przy Rancho wymyślił wręcz nowy język estetyczny. Ta podniesiona, przeszklona tylna część, czarne plastikowe osłony, ten elegancki wygląd twardziela... tworzył wtedy zręby nowoczesnego SUV-a, 20 lat zanim sam termin SUV zaistniał.
{cta1}
Kiedy dziś oglądam zdjęcia Rancho, myślę, że ten facet był wizjonerem. Bo spójrzcie na dowolny dzisiejszy crossover: znajdziecie te same proporcje i to samo podejście estetyczne. Volanis stworzył styl, który wciąż dominuje w motoryzacji 45 lat później.
Geniusz „fałszywego 4x4”
Wróćmy jednak do Rancho i jej największego kłamstwa: udaje terenówkę, a w rzeczywistości to zwykły samochód z napędem na przód. Podniesiony prześwit, opony z grubym bieżnikiem, wyposażenie w stylu „raid”... wszystko po to, byśmy uwierzyli, że pojedzie wszędzie. Tyle że gdy tylko zjedziecie z asfaltu, czeka was prawdziwa udręka.
A najlepsze w tym wszystkim? Matra w pełni to przyjmuje. Nie kłamią wprost, po prostu pozwalają ludziom wierzyć w to, w co chcą. To genialny marketing: sprzedawać marzenie o przygodzie ludziom, którzy nigdy nie zjadą z asfaltu.
Bądźmy szczerzy: ilu dziś właścicieli SUV-ów naprawdę korzysta z możliwości napędu 4x4? 5%? 2%? Rancho jako pierwsza zrozumiała, że można sprzedawać wizerunek bez treści, a klienci będą zachwyceni.
Sukces, który przerósł wszystkie prognozy
I tu zaczyna się najciekawsze: cała załoga Matry zaczyna przecierać oczy ze zdumienia. Zakładano sprzedaż 25 000 egzemplarzy w całym okresie produkcji. Miała to być skromna, prestiżowa porażka. Ale już w 1978 roku, pierwszym pełnym roku sprzedaży, sprzedano 15 500 sztuk. Rok później było jeszcze lepiej.
Ostatecznie produkcja przekroczy 56 000 egzemplarzy. Ponad dwa razy więcej niż zakładano. 22 734 jako Matra-Simca, a potem 33 723 jako Talbot-Matra po przejęciu Simki przez PSA.
Wiecie, co mnie w tej historii fascynuje? Nikt nie przewidział takiego popytu. Ani badania rynku, ani analitycy, ani nawet sama Matra. Trzeba było wypuścić ten dziwny samochód, żeby zrozumieć, że istnieje na niego zapotrzebowanie. Ludzie chcieli przygody na co dzień, nawet tej udawanej.
Ewolucja gamy: od prostoty do złożoności
Po tym sukcesie Matra rozwija koncept. W 1979 roku wprowadza trzy odrębne wersje. Rancho X, wersja luksusowa z aluminiowymi felgami, które były wtedy hitem. AS „Affaire Société”, dwumiejscowa wersja dla profesjonalistów, którzy zrozumieli marketingowy potencjał tego pomysłu. A przede wszystkim Grand Raid.
Ach, Grand Raid! Tu Matra posuwa się do ostateczności. Mechanizm różnicowy z ograniczonym poślizgiem, dodatkowe reflektory, koło zapasowe na dachu... dorzucają wszystkie oznaki prawdziwego twardziela. I działa! Klienci uwielbiają te gadżety, które nigdy się nie przydadzą.
Uważam, że to podejście jest genialne. Zamiast budować skomplikowane i drogie prawdziwe 4x4, robią tani i zabawny fałszywy 4x4. W efekcie wszyscy są zadowoleni: klienci dostają swoją porcję przygody, a Matra zarabia.
Kilka lat później istniało około 1500 referencji miniatur klasycznych francuskich samochodów. Od zawsze fascynują mnie te modele z lat 50. do 90., auta, które zapisały się w historii motoryzacji. Właśnie dlatego założyłem swój sklep BernardMiniatures.fr.
Mam w magazynie ponad 1500 miniatur, głównie w skali 1:43, ze szczególnym naciskiem na francuskie samochody z tego złotego okresu. Nie jestem dużym sklepem, więc często mam tylko jedną lub dwie sztuki danego modelu, ale właśnie to nadaje mu urok. Dostawa jest bezpłatna od 75 € we Francji, a ja dbam o to, by wszystko starannie zapakować.
Przy okazji, mam kilka miniatur Rancho, które naprawdę warto zobaczyć. Ten samochód odcisnął piętno na swojej epoce i zasługuje na miejsce w każdej szanującej się kolekcji.
Claude Brasseur i „La Boum”: gdy do gry wchodzi kino
Jeśli Rancho naprawdę weszła do francuskiej zbiorowej wyobraźni, to także dzięki kinu. W 1980 roku wchodzi na ekrany „La Boum” z Sophie Marceau. A zgadnijcie, czym jeździ Claude Brasseur w tym filmie? Beżową Rancho.
Film ma 4,4 miliona widzów we Francji i 15 milionów w Europie. To planetarny hit. I w tych wszystkich salach widzowie widzą tę dziwną furgonetkę, która idealnie pasuje do postaci paryskiego ojca rodziny, lubiącego w weekendy poudawać podróżnika.
Potem, w 1982 roku, pojawia się „La Boum 2”. Rancho oficjalnie staje się samochodem francuskich rodzinnych wyjazdów. Nie trzeba już reklamy, kino zrobiło swoje.
Uważam, że to symboliczne. Bo „La Boum” to historia nastolatki, która dorasta i poznaje życie. A Rancho to historia francuskiej motoryzacji, która też dorasta i odkrywa nowe terytoria.
Prawdziwe przyczyny sukcesu
Ale poza marketingiem i kinem, dlaczego Rancho tak dobrze się sprzedawała? Po pierwsze, pojawiła się we właściwym momencie. Lata 70. to czas, gdy Francuzi zaczynają mieć czas wolny, wyjeżdżają na weekendy i marzą o ucieczce.
Po drugie, była praktyczna, a jednocześnie nieskomplikowana. Ogromna klapa bagażnika, składane siedzenia, miejsce na cały bałagan... a do tego niezawodność i prostota Simki 1100. Bez kapryśnego napędu 4x4, bez wyrafinowanej elektroniki.
No i szczerze mówiąc: była fajna. W czasach, gdy auta rodzinne były albo nudne (sedany), albo brzydkie (kombi), Rancho oferowała coś innego. Charakter, osobowość.
Jean-Luc Lagardère: szef, który w to nie wierzył
Ironia tej historii polega na tym, że szef Matry zupełnie w to nie wierzył. Jean-Luc Lagardère, 35-letni inżynier, który w 1963 roku został prezesem, zrobił z Matry mistrza F1 i Le Mans. Dla niego Matra to czysta wydajność, najwyższa technika.
Kiedy więc Guédon proponuje mu projekt „samochodu rekreacyjnego” zbudowanego z byle czego, Lagardère wzrusza ramionami. Zgadza się, bo to nic nie kosztuje, ale niczego po tym projekcie nie oczekuje.
I co z tego wyszło? Rancho stanie się najbardziej dochodowym modelem w historii Matra Automobile. Bardziej dochodowym niż auta sportowe, bardziej niż samochody wyścigowe. Mały, majsterkowany projekt z kąta garażu przynosi fortunę temu, kto w niego nie wierzył.
Przypomina mi to wiele innych historii w motoryzacji. Ile sukcesów zrodziło się z pomysłów, które nikt nie traktował poważnie? 2CV, R4, Golf... najwięksi przebojowcy często pochodzą stamtąd, skąd się ich nie spodziewamy.
Przedwczesny koniec pewnej historii sukcesu
Ale wszystkie piękne historie kiedyś się kończą. W 1983 roku, po zaledwie 6 latach na rynku, produkcja Rancho zostaje wstrzymana. Nie dlatego, że przestała się sprzedawać, bo popyt nadal jest duży, ale z powodów polityczno-przemysłowych.
Matra zrywa współpracę z PSA, by związać się z Renault. Koniec współpracy z Peugeot-Talbot, koniec dostępu do podzespołów Simki. A ponieważ Rancho w całości opierała się na tej mechanice, kontynuacja była niemożliwa.
Szkoda, bo można się zastanawiać, czym stałaby się Rancho, gdyby rozwijała się dalej. Czy jeszcze bardziej przyspieszyłaby ewolucję w stronę SUV-ów? Czy Matra wynalazłaby rodzinny crossover 15 lat przed wszystkimi?
Nigdy się tego nie dowiemy. Ale to nagłe przerwanie tylko dodaje mitu. Rancho pozostaje w naszej pamięci taka, jaka była: rewolucyjna, oryginalna, trochę szalona.
Dziedzictwo: gdy Francja wymyśla przyszłość
Dziś, patrząc na rynek motoryzacyjny, myślę, że Rancho była 40 lat przed swoim czasem. SUV-y stanowią ponad 40% europejskiego rynku. Każdy chce swojego „twardziela”, żeby odbierać dzieci ze szkoły.
Wszystkie te pojazdy przejęły dokładnie przepis Rancho: wygląd przygody z komfortem codzienności. Podniesione platformy sedanów, ubrane tak, by wyglądały solidnie, sprzedawane jako pojazdy do ucieczki od codzienności.
Różnica polega na tym, że dziś to wszystko stało się przemysłowe i zestandaryzowane. Rancho zachowywała tę francuską szaleńczość, zdolność do odważnych pomysłów, na które nikt inny się nie odważał.
{cta2}
Philippe Guédon i jego zespół wymyślili koncept, który światowy przemysł potrzebował 20 lat, by zrozumieć i przyjąć. Nieźle jak na „francuski tost motoryzacyjny” zbudowany za 15 milionów franków, prawda?
Lekcja odwagi
Ostatecznie historia Rancho to lekcja odwagi. Odwagi, by wyjść poza utarte schematy, zaproponować coś innego, nawet gdy wszyscy mówią, że to nie ma szans.
To także historia czasów, gdy francuski przemysł wciąż odważnie podejmował ryzyko i mógł stworzyć rewolucyjny model za grosze. Czasów, gdy kreatywny geniusz liczył się bardziej niż badania rynku.
Kiedy dziś widzę Rancho, a zdarza mi się to wciąż na wiejskich drogach, myślę, że to mały cud, iż w ogóle istniała. Mały francuski cud, który zmienił oblicze motoryzacji na świecie.
I wiecie co? To sprawia, że jestem dumny z naszego przemysłu motoryzacyjnego, choć nie jest już tym, czym kiedyś był. Bo ta zdolność do zaskakiwania, wymyślania rzeczy, o których nikt nie myśli, to właśnie piękno motoryzacji.
Matra Rancho: fałszywy 4x4, który wynalazł przyszłość samochodu. Niezły epitafium, nie sądzicie?