Wiosna 2017, salon samochodowy w Genewie. Mercedes-Benz z wielkim szumem prezentuje swój całkiem nowy pick-up Classe X. Według marki ma on zrewolucjonizować europejski rynek samochodów użytkowych. Tyle że trzy lata później pojazd kończy żywot w wielkim stylu. 16 700 sprzedanych egzemplarzy na świecie w 2018 roku i koniec zabawy.
Wiecie dlaczego? Bo próba zrobienia amerykańskiego pick-upa, będąc Europejczykiem, to trudna sprawa. A historia Classe X to trochę historia wszystkich europejskich pick-upów: czasem genialne, częściej nieudane, ale zawsze fascynujące próby kopiowania tego, co działa za Atlantykiem.
Dziś opowiem Wam epopeję europejskich pick-upów, pojazdów, które chciały podbić rynek zdominowany przez Amerykanów. To historia zaczynająca się w latach 70. od wizjonerskiego elektrotechnika z Alzacji, przechodząca przez głośne porażki rynkowe i docierająca aż do ostatnich prób elektryfikacji.
Zobaczycie, Europa zawsze miała skomplikowany stosunek do pick-upa. Między podatkami, które dosłownie wszystko dławią, producentami, którzy nie wiedzą, co właściwie robić, a konsumentami, którzy nie rozumieją sensu tego wszystkiego... no cóż, wychodzą z tego smakowite historie.
Henri Dangel: Alzatczyk, który wynalazł francuski pick-up
Zacznijmy od początku. Koniec lat 70., Henri Dangel. Ten facet to elektrotechnik z Alzacji, który ma bzika na punkcie samochodów. W latach 60. budował już wyścigowe nadwozia, które nazywał „Mangouste”. Potem został importerem felg BBS. Krótko mówiąc, pasjonat, który zna się na wszystkim.
A potem pewnego dnia Henri ma swój olśniewający pomysł. Myśli sobie: „A co, gdybym stworzył zestaw napędu 4x4 do montażu w samochodzie seryjnym?”. Wyobrażacie sobie? W tamtych czasach były tylko wojskowe konstrukcje w stylu Land Rovera albo zwykłe auta osobowe. Nic pomiędzy.
Jego wybór pada na Peugeot 504 kombi. Dlaczego akurat 504? Według niego była najbardziej niezawodna. I miał rację, 504 to była solidna maszyna. Henri rozwija więc swój system napędu na cztery koła i wtedy... Peugeot oficjalnie przyjmuje jego rozwiązanie już w 1981 roku.
Wyobraźcie sobie tę scenę: chłopak z Alzacji przychodzi do Peugeota z planami pod pachą i przekonuje producenta samochodów, by przejął jego wynalazek. Piękna historia, prawda?
Efekt: w latach 1981-1985 Dangel wyprodukował 3 168 pick-upów i 1 142 kombi 504 4x4. Niewiele, ale był to pierwszy nowoczesny francuski pick-up 4x4. Uważam to za fascynujące, bo pokazuje, że w Europie mieliśmy kompetencje i umieliśmy je wykorzystać.
Peugeot 504 Pick-up: maraton trwający 26 lat
Skoro już o tym mowa, porozmawiajmy o tym Peugeot 504 pick-upie. To prawdziwy pomnik. Wprowadzony we wrześniu 1979 roku był produkowany przez... uwaga... 26 lat. Aż do 2005 roku! Zdajecie sobie sprawę? Samochód, który przetrwał trzy dekady bez żadnych problemów.
Ale najbardziej szalone jest to, że opracowanie go zajęło 10 lat. Dziesięć lat! Dlaczego? Bo przerobienie samonośnego nadwozia na wersję użytkową to skomplikowana sprawa. Była na tyle trudna, że Peugeot powierzył montaż firmie Chausson, specjalistom od pojazdów dostawczych.
A ten 504 pick-up miał też niespodziewany moment chwały. W 1988 roku papież Jan Paweł II skorzystał z jednego z nich podczas swojej wizyty w Lyonie. Słowo, papież w pick-upie Peugeot! To nadało niemal boski blask francuskiemu pojazdowi użytkowemu, który i tak był pod koniec kariery.
{cta1}
W sumie do 1994 roku zbudowano około 5 500 pick-upów 504 Dangel 4x4. Całkiem nieźle jak na niszowy rynek, prawda?
Lata 80. i 90.: Europa szuka swojej drogi
Gdy Peugeot szykował swojego 504 pick-upa, Volkswagen eksperymentował w Stanach Zjednoczonych. W 1979 roku wprowadził Rabbit Pick-up, przeznaczony wyłącznie na rynek Ameryki Północnej. I wiecie co? Przewidziano nawet specjalne prostokątne reflektory, bo okrągłe reflektory H4 nie miały homologacji w USA.
Ten Rabbit Pick-up to po prostu Golf z paką. Rozstaw osi wydłużono do 262 cm, by zmieścić skrzynię o pojemności 2,4 m³. Proste i skuteczne, a mała osobówka zamieniła się w amerykański pojazd użytkowy. Ale to było dla Amerykanów. A w Europie? Nic.
To mnie zastanawia. Dlaczego Volkswagen nie spróbował tego w Europie? Może uznał, że rynek nie jest gotowy. Być może miał rację.
Renault Express: niewykorzystany potencjał
Spójrzmy na Renault Express z 1985 roku. Ten mały pojazd użytkowy, oparty na Super 5, sprzedał się w... trzymajcie się... 1,7 miliona egzemplarzy! 1,7 miliona! To dowodzi, że Europa miała ogromny potencjał w lekkich pojazdach użytkowych.
Ale Renault nigdy, przenigdy nie pomyślał o zrobieniu z niego prawdziwego pick-upa. Szkoda, bo przy takim sukcesie mogli stworzyć prawdziwą europejską dynamikę.
Zamiast tego pozwoliliśmy Amerykanom i Japończykom pokazać nam, jak to robić. I to jest typowo europejskie: mamy pomysły, mamy know-how, ale brakuje odwagi.
2000-2010: Próby przełomu
W latach 2000 Europa zaczyna myśleć, że może trzeba spróbować czegoś nowego. W 2007 roku Dacia wprowadza Logan Pick-up. Produkowany w fabryce w Mioveni w Rumunii, eksportowany do RPA pod znaczkiem Nissan NP200.
Ironią losu ten „europejski” pick-up nigdy na dobre nie podbił Europy. Sprzedawano go głównie w Afryce i Ameryce Południowej. Widzicie problem? Produkujemy w Europie, ale sprzedajemy gdzie indziej. To trochę syndrom proroka, który nie jest uznawany we własnym kraju.
Uważam, że to dobrze pokazuje nasz stosunek do pick-upów. Umiemy je robić, ale się do tego nie przyznajemy. Jakby to było za mało szlachetne dla nas, wyrafinowanych Europejczyków.
Prawdziwa rewolucja nadeszła jednak dzięki sojuszowi Renault-Nissan.
2017: Rok wielkich nadziei (i wielkich porażek)
2017 to rok, w którym Europa naprawdę postanawia wystartować. Renault prezentuje Alaskana, Mercedes swojego Classe X. Na papierze brzmi to dobrze: „muskularny pick-up podbijający Europę”.
Problem w tym, że wszystkie te pojazdy mają wspólną cechę: są oparte na Nissanie Navara. Alaskan? To Navara z rombem. Classe X? Navara z gwiazdą.
Wtedy Mercedes popełnia błąd stulecia. Bierze techniczną bazę Navary, przykleja na niej swoją gwiazdę i sprzedaje ją za... 52 272 € wobec 31 810 € za Navarę! Zdajecie sobie sprawę? 20 000 € więcej za ten sam samochód!
Oczywiście to totalna klapa. 16 700 sprzedanych sztuk na świecie w 2018 roku, a w 2020 wszystko się skończyło. Mercedes kończy z tym projektem.
Historia Classe X mnie fascynuje. Bo doskonale pokazuje cały europejski problem z pick-upami: chcemy robić premium w segmencie, który wymaga wytrzymałości i przystępności cenowej.
Wiecie, co lubię w miniaturowych samochodach z lat 80. i 90.? To, że europejscy producenci wtedy jeszcze odważnie eksperymentowali. Wypuszczali nietypowe modele, wersje specjalne. Dziś mam wrażenie, że boją się ryzyka.
Skoro już mowa o eksperymentach, mam na swojej stronie BernardMiniatures.fr kilka wyjątkowych egzemplarzy z tamtych czasów. Rzadkie modele europejskich samochodów z lat 80. i 90., z epoki, w której w motoryzacji wszystko wydawało się możliwe. Mam ponad 1500 miniatur w magazynie, głównie w skali 1:43, z pojazdami z tej złotej ery europejskiej motoryzacji.
Nie jestem dużym sklepem, więc często mam tylko jedną lub dwie sztuki danego modelu, ale to właśnie nadaje mu charakter. Dostawa jest bezpłatna od 75 € we Francji, a te małe perełki pakuję starannie w folię bąbelkową.
Zajrzyjcie na bernardminiatures.fr, jeśli macie ochotę. Zobaczycie, że mam kilka europejskich pojazdów użytkowych z tamtych lat, które naprawdę warto zobaczyć.
Wróćmy jednak do europejskich pick-upów, bo historia na tym się nie kończy.
Ford Ranger: wyjątek potwierdzający regułę
Podczas gdy Mercedes porażał swoim Classe X, Ford odnosił znakomity sukces z Rangerem. Ten pick-up jest od ośmiu lat najlepiej sprzedawanym pick-upem w Europie. Stanowi blisko połowę sprzedaży pick-upów na siedmiu największych europejskich rynkach.
Uwaga, Ford nie jest europejskim producentem w ścisłym tego słowa znaczeniu. To Amerykanin, który umie robić pick-upy. A jego sukces w dużej mierze opiera się na korzyściach podatkowych we Francji. Bo tak, podatki to prawdziwa plaga pick-upów w Europie.
Francuska fiskalność: zabójca pick-upów
A teraz trzymajcie się mocno. W 2018 roku Francja wprowadza ekologiczny podatek malus, który dosłownie rujnuje rynek pick-upów. Kary mogą sięgać 60 000 € w przypadku pick-upów z podwójną kabiną! Sześćdziesiąt tysięcy euro!
Wyobrażacie sobie? Kupujecie Volkswagena Amarok i oprócz ceny pojazdu płacicie 60 000 € malusa. Przy takiej kwocie to już nie zniechęcanie, tylko zakaz w przebraniu.
W rezultacie Volkswagen Amarok został uziemiony. Dobry samochód, który we Francji stał się nie do sprzedania przez karzący system podatkowy.
Ta historia po prostu mnie wkurza. Bo gdy karze się europejskie pick-upy, amerykańskie SUV-y o masie 2,5 tony spokojnie przemykają przez sito. Nie rozumiem tej logiki.
2015-2025: Era wymuszonych partnerstw
W obliczu tych trudności europejscy producenci znaleźli rozwiązanie: współpracę. Przykładem może być partnerstwo Ford-Volkswagen, dzięki któremu powstały nowe Rangery i Amaroki produkowane w tych samych fabrykach.
Volkswagen publicznie przyznał, że bez tego partnerstwa z Fordem nie byłoby drugiej generacji Amaroka. Przyznanie się do porażki czy realizm ekonomiczny? Pewnie jedno i drugie.
I tu dostrzegamy europejski paradoks: mamy technologie, fabryki, a nawet rynki... ale nie potrafimy stworzyć autonomicznej europejskiej branży pick-upów.
Volkswagen Caddy: historia nieporozumienia
Warto też wspomnieć o smakowitej anegdocie: w 1979 roku Volkswagen wprowadził w USA Rabbit Pick-up. Miał specjalne prostokątne reflektory, bo okrągłe H4 nie były homologowane. Ten samochód zachował wydłużony rozstaw osi, 262 cm, by pomieścić skrzynię o pojemności 2,4 m³.
To było genialne, bo zamieniało zwykłego Golfa w amerykański pojazd użytkowy. Ale w Europie? Nic. Czekaliśmy dekadami na Caddy, a i tak nie jest to prawdziwy pick-up.
Ta historia mnie fascynuje. Volkswagen miał rozwiązanie już w 1979 roku, ale zachował je dla Amerykanów. Jakbyśmy w Europie nie zasługiwali na pick-upy.
Przyszłość: elektryfikacja jako ostatnia szansa?
Dziś europejscy producenci rzucają wszystko na szalę, stawiając na elektryfikację. Ford Ranger PHEV, hybrydowy Toyota Hilux 48V, a nawet chiński Maxus eTerron 9, w pełni elektryczny.
Chodzi o to, by obejść ekologiczne malusy, oferując zelektryfikowane wersje. Sprytne, ale czy to się uda?
Jestem sceptyczny. Nie co do technologii, lecz co do podejścia. Znowu próbujemy komplikować tam, gdzie Amerykanie robią to prosto. Elektryczny pick-up za 60 000 € może i jest przyszłością, ale to nie jest demokratyzacja.
{cta2}
Podsumowanie: Europa i jej kompleksy
Ostatecznie historia europejskich pick-upów to historia naszych kompleksów. Zawsze mieliśmy wrażenie, że ten segment „nie jest dla nas”. Zbyt amerykański, zbyt prymitywny, za mało wyrafinowany.
A jednak Henri Dangel pokazał drogę już w latach 70. Jego Peugeot 504 4x4 był dokładnie tym, co trzeba było zrobić: wziąć niezawodną europejską bazę, dodać technologię i stworzyć coś wyjątkowego.
Zamiast tego wolimy rebadging. Bierzemy Nissany, przyklejamy nasze logo i liczymy, że przejdzie. Efekt: totalna porażka.
I wiecie co? Tęsknię za tamtą epoką, w której europejscy producenci odważali się na więcej. Lata 80. i 90., kiedy wypuszczali szalone pomysły i śmiałe koncepcje. Czas, gdy Peugeot 504 pick-up mógł stać obok Renault Express i wszystko wydawało się możliwe.
Dziś znosimy podatki, tworzymy wymuszone partnerstwa i liczymy, że elektryfikacja nas uratuje. Może to pragmatyczne, ale jest w tym mniej marzeń.
Oto więc historia europejskich pick-upów. Opowieść o wspaniałych porażkach, nieudanych próbach, ale też o kilku sukcesach, jak ta 504, która przetrwała trzy dekady.
A kto wie? Może pewnego dnia nowy Henri Dangel wyjdzie ze swojego garażu z pomysłem stulecia. Pick-up w 100% europejski, który postraszy Amerykanów. Tymczasem możemy po prostu marzyć, patrząc na miniatury z czasów, gdy wszystko było jeszcze możliwe.