Poissy, listopad 1978. W eleganckich biurach Chrysler Europe odbywa się spotkanie za zamkniętymi drzwiami. Przy stole amerykańscy biznesmeni w garniturach i krawatach naprzeciw francuskich dyrektorów. Atmosfera napięta, niemal elektryczna. Po kilku godzinach pod dokumentem składa się podpis. Jednym pociągnięciem pióra francuska marka samochodowa znika. Jej nazwa? Simca. Marka, która była jednak drugą co do wielkości we Francji, obsługiwała paryskie taksówki i nawet woziła generała de Gaulle'a.
Jak to możliwe, że tak świetna historia sukcesu zamieniła się w koszmar? Jak marka, która dominowała na naszych drogach, mogła tak brutalnie zniknąć? Bo za tym zniknięciem kryje się fascynująca historia ludzka, pełna ambicji, zdrad i ogromnych błędów strategicznych.
Muszę przyznać, że ta historia szczególnie mnie porusza. Nie tylko dlatego, że dorastałem otoczony Simcami - mój ojciec miał czerwoną 1000, którą polerował każdej niedzieli - ale przede wszystkim dlatego, że doskonale pokazuje, jak marka może z samego szczytu trafić w zapomnienie w ciągu kilku lat. A kiedy zbiera się miniatury, tak jak ja, szybko zdaje się sobie sprawę, że niektóre Simci stały się rzadkimi egzemplarzami, cichymi świadkami minionej epoki.
Włoch w Paryżu: Narodziny imperium
Wszystko zaczyna się w latach 30. od człowieka, który nie miał nic z tradycyjnego producenta samochodów. Henri Théodore Pigozzi - a właściwie Enrico Teodoro - był włoskim emigrantem osiadłym w Paryżu. Ten człowiek miał absolutnie niezwykły zmysł handlowy. Po I wojnie światowej dorobił się, skupując i odsprzedając nadwyżki wojskowe armii sprzymierzonych. Sprzęt wojenny, który zamieniał w złoto.
Potem przerzucił się na węgiel i eksport francuskiej stali do Włoch. Wtedy los zadecydował: sprzedając stal w Turynie, poznał Giovanniego Agnellego z Fiata. Przypadkowe spotkanie, które miało odmienić jego życie i - choć jeszcze o tym nie wiedział - historię francuskiej motoryzacji.
W 1934 roku Pigozzi ma olśnienie. Samochody Fiata dobrze się sprzedają we Francji, ale cła są zaporowe. Jego rozwiązanie? Wykupić supernowoczesną fabrykę Donnet-Zédel w Nanterre i składać Fiaty bezpośrednio we Francji na licencji. Bez wielkiego szumu cła zostały obejście.
{cta1}
Pigozzi nie zadowala się jednak okruchami. Ma ambicję w krwi i pomysł, by zrobić z Simci prawdziwego francuskiego producenta. Stopniowo uniezależnia się od Fiata. Włoskie logo znika, zastąpione jaskółką, która symbolizuje niskie zużycie paliwa. Sprytne, prawda?
Aronde: Mistrzowski ruch
I wreszcie rok 1951. Simca wprowadza na rynek Arondę. Panie i panowie, to już nie montaż włoskich samochodów. To czysta, francuska kreacja, z designem, który przyciąga wzrok, i niezawodną mechaniką. Dzięki tej właśnie Simca zdobywa uznanie i wreszcie staje się „prawdziwym francuskim producentem”.
Pamiętam, jak kilka lat temu na targach kolekcjonerskich widziałem Arondę z 1955 roku. Właściciel powiedział mi: „Ten samochód reprezentuje optymizm lat 50.” I to dokładnie oddaje sedno. Aronde to Francja, która podnosi się po wojnie, która chce jeździć, wyjeżdżać na wakacje, żyć pełnią życia.
Złoty wiek: Gdy Simca rządziła na drogach
Lata 50. i 60. to eksplozja Simci. Marka staje się drugim producentem we Francji, za Renault, ale przed Peugeot i Citroënem. Tak, dobrze czytacie: Simca była większa niż Peugeot!
A Pigozzi nie robi nic na pół gwizdka w marketingu. Proszę się trzymać: aby promować Simca 1000 w 1961 roku, wpadł na genialny pomysł, by zastąpić 50 paryskich taksówek 50 Simcami 1000 w kolorze czerwonym i czarnym. Wyobraźcie sobie efekt! Z dnia na dzień Paryż zapełnił się małymi autkami, które śmigają między zabytkami. Wieża Eiffla, Champs-Élysées, Notre-Dame... Simca 1000 jest wszędzie. To wirusowy marketing, zanim jeszcze pojawiło się to pojęcie!
Kiedy de Gaulle jeździł Simcą
Ale szczytem prestiżu dla Simci było to, że Pałac Elizejski zamówił w 1960 roku dwa specjalne kabriolety prezydenckie. Nie jeden, lecz dwa Simca dla generała de Gaulle'a! Te samochody były szyte na miarę: częściowo opancerzona karoseria, silnik V8 o mocy 84 koni z ulepszonym chłodzeniem do defilad.
Uważam, że to niesamowite, iż marka narodzona z montażu Fiata dochodzi do tego, że woziła prezydenta Republiki. To cały geniusz Pigozziego w akcji: wyjść od zwykłej licencji montażowej, by ostatecznie znaleźć się wśród wielkich.
A tak przy okazji, ciekawostka, którą uwielbiam: Jacques Tati i Pigozzi się zaprzyjaźnili. Reżyser przyjechał nawet nakręcić dziesiątki identycznych szarych Simc na ogromnych parkingach fabryki w Poissy do swojego filmu „Playtime” z 1967 roku. Tati, jak sam mówił, pokazywał w ten sposób „inwazję samochodu w ujednolicone życie nowoczesności”. Proroczo, prawda?
Wszystko szło Simce znakomicie. Fabryka w Poissy pracowała na pełnych obrotach, sprzedaż szybowała w górę, a Pigozzi rządził swoim motoryzacyjnym imperium jak pan. Ale jak to często bywa w historiach sukcesu, wszystko może się zawalić właśnie na szczycie.
A to Amerykanie z Chryslera doskonale rozumieli.
1963: Amerykańska inwazja
1963 rok. Data, którą wszyscy miłośnicy Simci zapamiętują jako początek końca. Tego roku amerykański gigant Chrysler wchodzi do firmy i zostaje większościowym udziałowcem, posiadając 63% kapitału. Dla Pigozziego to prawdziwy szok.
Wyobraźcie sobie tę scenę: człowiek, który stworzył Simcę od podstaw, staje się mniejszościowym udziałowcem we własnej firmie. A Amerykanie nie owijają w bawełnę. W maju 1963 roku Pigozzi zostaje brutalnie odsunięty. „Pan Simca”, ten, który uczynił z marki francuski symbol, zostaje wyrzucony bez ceregieli.
Nie mogę przestać myśleć o ironii losu: Pigozzi sprytnie sprzedał prawa do marki i niektóre aktywa poprzez swoją spółkę Simca Industries, i to za wysoką cenę. Mówiąc krótko, sam dał się nabrać na własną sprytną zagrywkę. Amerykanie zapłacili słono za wykup wszystkiego, a teraz chcieli odzyskać swoją inwestycję.
Dalsza część jest jeszcze bardziej tragiczna: Pigozzi umiera na atak serca 18 listopada 1964 roku, niecały rok po odsunięciu. Jakby jego życie było nierozerwalnie związane z Simcą. Człowiek, który stworzył imperium motoryzacyjne, nie przeżył jego zniszczenia.
Gdy się nad tym zastanowić, jest to nieskończenie smutne. Ten człowiek włożył całą swoją energię, pasję i talent handlowy w tę markę. A z dnia na dzień wszystko mu się wymknęło.
Zarządzanie po amerykańsku
Gdy Chrysler przejął stery, w Simce wszystko się zmieniło. Amerykańscy dyrektorzy narzucają swoje wybory w zakresie zarządzania i stylistyki. Między kierownictwem w Poissy a amerykańską centralą zieje przepaść, a punkty widzenia są nie do pogodzenia.
A najbardziej dramatyczne? Od 1963 roku aż do modeli 160/180 nie wprowadzono żadnego prawdziwie nowego modelu. Wszystkie pozostałe pochodziły z początku lat 60.! Innymi słowy, w czasie motoryzacyjnej rewolucji lat 70. Simca miała przestarzałą gamę, zestawioną z konkurentami, którzy ciągle wprowadzali innowacje.
Francuscy inżynierowie nieustannie narzekali, że Amerykanie nie rozumieją europejskiego rynku. Samochody stawały się mniej francuskie, mniej dopasowane do gustów i potrzeb francuskich kierowców.
Wkrótce opowiem Wam o kilku Simcach z czasów Chryslera na mojej stronie bernardminiatures.fr. A jeśli pasjonujecie się francuską motoryzacją lat 60. i 70., warto tam zajrzeć. Mam ponad 1500 miniatur w magazynie, głównie w skali 1:43, z pięknymi egzemplarzami Simca z różnych epok. No cóż, nie jestem dużym sklepem, więc często mam tylko jedną lub dwie sztuki danego modelu, ale to też jest jego urok. Darmowa dostawa od 75 € we Francji, a ja dbam o to, by wszystko starannie zapakować w folię bąbelkową, bo te małe autka łatwo się tłuką.
A teraz wróćmy do tej równi pochyłej...
Lata 70.: Swobodny upadek
W latach 70. Chrysler wpada w poważne tarapaty finansowe. A kiedy amerykańska spółka matka ma problemy z gotówką, zgadnijcie, kto obrywa jako pierwszy? Dokładnie: europejskie spółki zależne.
Pierwszy kryzys naftowy z 1973 roku niczego nie ułatwił. Z przestarzałą gamą i samochodami, które za dużo palą, Simca została zmiażdżona przez konkurencję. Renault i Peugeot przewidziały ten szok i zaproponowały bardziej ekonomiczne modele.
Patrzę na ten okres i myślę, że gdyby Pigozzi wciąż tam był, wiedziałby, jak zareagować. Ten człowiek miał fenomenalny instynkt handlowy. Już w latach 30. stworzył jaskółkę Simci, by symbolizowała niskie zużycie paliwa! Ale amerykańscy dyrektorzy tkwili w swojej wieży z kości słoniowej w Detroit, odcięci od europejskiej rzeczywistości.
Ostatnia karta: Chrysler 160/180
Chrysler próbuje ożywić firmę modelami 160 i 180, przemianowanymi na Chryslery. Ale jest już za późno, szkody są wyrządzone. Te samochody, technicznie poprawne, trafiają na rynek, na którym Simca straciła już wiarygodność.
I szczerze mówiąc: nazwanie francuskiego samochodu „Chrysler 160” nie było chyba najlepszym pomysłem marketingowym, jeśli chciało się odzyskać trójkolorowych kierowców! Ludzie chcieli czegoś francuskiego, autentycznego, a nie pseudoamerykańskiej adaptacji.
{cta2}
1978: Agonia i sprzedaż PSA
Wróciliśmy więc do tego słynnego spotkania z listopada 1978 roku, o którym wspominałem na początku. Chrysler nie ma wyboru: musi sprzedać Chrysler Europe grupie PSA Peugeot-Citroën.
Dla Chryslera to czysta kwestia przetrwania. Amerykańska firma potrzebuje gotówki, by uniknąć bankructwa na rynku krajowym. Simca i inne europejskie marki zostają poświęcone na ołtarzu ratowania spółki matki.
PSA kupuje więc całość za półdarmo. I wtedy zaczyna się kolejna tragedia: PSA stopniowo zastępuje markę Simca marką Talbot. Najpierw pojawiają się modele z oznaczeniem „Simca-Talbot”, a w lipcu 1979 roku stają się „Talbot-Simca”.
A 1 lipca 1980 roku nazwa Simca znika na dobre. Czterdzieści sześć lat po założeniu marka rozpływa się w powietrzu. Tak po prostu. Jednym pociągnięciem administracyjnego pióra.
Koniec marzenia
Najbardziej uderza mnie w tej historii, jak szybko wszystko się zawaliło. W niecałe dwadzieścia lat Simca przeszła drogę od drugiego francuskiego producenta do całkowitego zniknięcia.
Talbot zniknie w 1986 roku, zabierając ze sobą ostatnie ślady imperium Pigozziego. Przetrwa tylko fabryka w Poissy, która stała się ważnym ośrodkiem produkcji samochodów i działa do dziś.
Czasem mam wrażenie, że historia Simci doskonale ilustruje błędy strategiczne, jakie można popełnić w branży motoryzacyjnej. Sprzedać duszę zagranicznemu gigantowi, który nie rozumie waszego rynku, zaniedbać innowacje na rzecz krótkoterminowych oszczędności, stracić kontakt z klientami...
Dziedzictwo zniknięcia marki
Dziś, gdy natknę się na Simcę na giełdzie staroci albo dodaję miniaturę do swojej kolekcji, nie mogę przestać myśleć o tym całym marnotrawstwie. Ta marka miała wszystko, by odnieść sukces: nowoczesne fabryki, utalentowanych inżynierów, silny francuski wizerunek i przede wszystkim dziedzictwo takiego wizjonera jak Pigozzi.
Ale cóż, w motoryzacji, jak wszędzie, historie pasji czasem źle się kończą, gdy spotykają czystą finansjerę. Chrysler postrzegał Simcę jako inwestycję, a Pigozzi jako swoje dzieło, swoje dziecko.
Pociesza mnie to, że duch Simci wciąż żyje w sercach pasjonatów. Kluby kolekcjonerów są aktywne, miniatury dobrze się sprzedają - wiem coś o tym - a niektóre egzemplarze z epoki osiągają całkiem przyzwoite ceny kolekcjonerskie.
Ostatecznie Simca zapisała się w swojej epoce. Miliony Francuzów nauczyły się jeździć Simcą 1000, wyjeżdżały na wakacje Arondą, poznawały motoryzację za kierownicą Simci. I tego nawet Chrysler nie zdołał wymazać.
Historia Simci przypomina, że w motoryzacji sama technika nie wystarczy. Potrzeba duszy, wizji, więzi z ludźmi. Pigozzi to rozumiał. Amerykańscy dyrektorzy - najwyraźniej znacznie mniej.
Więc następnym razem, gdy zobaczycie Simcę na drodze - a wciąż się to zdarza! - pozdrówcie ją należycie. To kawałek naszego motoryzacyjnego dziedzictwa, który wciąż jeździ.