Wenecja, 1919. Antonio Lago, młody włoski inżynier w wieku 26 lat, spokojnie je makaron w małej trattorii, gdy nagle wparowują trzej faceci w czarnych koszulach. Faszyści. Wyciągają noże i otaczają go. Antonio ma tylko sekundę na reakcję. Wyciąga granat, który nosi przy sobie od kilku miesięcy - tak, prawdziwy granat - odbezpiecza go, rzuca na napastników i ucieka tylnymi drzwiami, zanim wszystko wyleci w powietrze. Jeden martwy, on żywy. Tego dnia Antonio Lago uświadamia sobie, że nigdy więcej nie postawi stopy we Włoszech. Nie wie jeszcze, że ten przymusowy exil da początek jednej z najbardziej fascynujących i chaotycznych marek motoryzacyjnych w historii: Talbot.
Bo widzicie, historia Talbot to trochę serial w odcinkach, w którym nikt nigdy nie wie, kto kogo kupi, kto umrze, a kto zmartwychwstanie. Marka, która przeżyła więcej żyć niż kot i miała więcej właścicieli niż podejrzany używany samochód, a mimo to odcisnęła piętno na motoryzacji jak niewiele innych. Ja zbieram samochody z tamtej epoki od lat i mogę wam powiedzieć, że każdy Talbot ma historię do opowiedzenia. A historia samej marki to po prostu czysty film sensacyjny.
Początki: Kiedy brytyjski hrabia spotyka francuski przemysł
Cofnijmy się do 1903 roku. Charles Chetwynd-Talbot, 20. hrabia Shrewsbury - tak, to nazwisko robi wrażenie - uznaje, że przyszłość należy do samochodu. Problem w tym, że bycie brytyjskim arystokratą pomaga na salonach, ale przy budowie samochodów to już zupełnie inna sprawa. Dlatego wiąże siły z Adolphe'em Clément-Bayardem, francuskim przemysłowcem, który zna się na rzeczy.
A potem hrabia robi coś genialnego: buduje pierwszą fabrykę samochodów w Wielkiej Brytanii, w North Kensington. Co więcej, każe wyryć swój rodowy herb nad wejściem. Bo w końcu z prestiżem u Chetwynd-Talbotów nie ma żartów. Uwielbiam tę epokę, w której szlachecki kunszt mieszał się z raczkującym przemysłem. Było to daleko od dzisiejszych zrobotyzowanych fabryk.
{cta1}
Ale wiecie, co jest zabawne w przemyśle motoryzacyjnym początku XX wieku? Totalny bałagan. Wyobraźcie sobie gigantyczne Monopoly, w którym wszyscy bez przerwy kupują wszystkich. Talbot staje się Talbot-Darracq w 1920 roku, potem znów po prostu Talbot w 1922, zanim trafia do konsorcjum STD Motors - Sunbeam-Talbot-Darracq. Szczerze mówiąc, w tamtych czasach potrzebny był schemat organizacyjny, żeby wiedzieć, kto co posiada.
Przybycie włoskiego wybawcy
I tu na scenę wkracza nasz Antonio Lago, ten, który zawsze nosił ze sobą granat. W 1936 roku wykupuje francuski oddział Talbota, który był w tarapatach. Ma 43 lata, nie może wrócić do Włoch z powodu przeszłości związanej z faszystami i przekształci markę w upadku w jednego z najbardziej prestiżowych producentów na świecie.
Antonio to postać jak z powieści. Genialny inżynier, ale z awanturniczą, kompletnie szaloną stroną. Ta historia z granatem wiele o nim mówi. Przeżył zamach, więc po czymś takim firma motoryzacyjna w kryzysie była dla niego drobnostką.
Zakłada Talbot-Lago i stawia sobie za cel stworzenie najpiękniejszych samochodów na świecie. Nie najbardziej praktycznych, nie najtańszych, lecz najpiękniejszych. I muszę przyznać, że przeszedł jego oczekiwania.
Talbot-Lago "kropla wody": Sztuka na kołach
W 1934 roku Antonio wiąże się z Joseph'em Figonim, geniuszem karoserii. Razem tworzą coś absolutnie rewolucyjnego: pierwsze karoserie typu "kropla wody". Talbot-Lago T150C z aerodynamiczną linią, która rzeczywiście przypomina kroplę wody rozciągniętą przez wiatr.
Pierwszy raz, gdy zobaczyłem T150C u kolekcjonera, osłupiałem. Ten samochód, nawet stojąc, wygląda, jakby jechał 200 km/h. Linie są tak czyste, tak płynne, że wygląda, jakby rzeźbił go sam wiatr. Figoni i Falaschi karoserowali te podwozia Talbot-Lago jak złotnicy. Każda krzywizna miała swoje uzasadnienie.
Problem w tym, że te cuda kosztowały fortunę. Grand Sport z 1953 roku był sprzedawany po tak astronomicznej cenie, że sprzedano go zaledwie jakieś piętnaście egzemplarzy. Piętnaście! Jego następca, 2,5-litrowy, nie poradził sobie lepiej, sprzedano zaledwie 50 sztuk. Było piękne, było szybkie, ale było poza zasięgiem.
Legendarna epopeja sportowa
Ale Antonio Lago nie budował tylko samochodów salonowych. Chciał też dowieść, że jego konstrukcje są najszybsze. I tu wchodzimy w absolutnie epicki okres w historii motorsportu.
1950, 24 Godziny Le Mans. Louis Rosier za kierownicą Talbota-Lago T26. Ten człowiek dokonał czegoś kompletnie szalonego: prowadził przez 23 godziny i 10 minut z 24 godzin wyścigu. 23 godziny 10 minut! Oddał kierownicę swojemu współkierowcy, którym był jego własny syn Jean-Louis, tylko na dokładnie 2 okrążenia z 256. Czyli 50 minut na całym wyścigu.
Mówię to, ale spróbujcie najpierw prowadzić 3 godziny z rzędu po autostradzie, zobaczycie, czy to łatwe. On prowadził samochód wyścigowy przez prawie 24 godziny non stop na torze w Sarthe. I wygrał! To jedyne francuskie zwycięstwo w 24 Godzinach Le Mans między 1926 a 1972 rokiem.
Talbot-Lago startowało także w wielu innych dyscyplinach motorsportu.
Ale czekajcie, historia staje się jeszcze bardziej szalona rok później. 1952, ten sam wyścig. Pierre Levegh, kolejny kierowca Talbota-Lago, postanawia zrobić jeszcze lepiej niż Rosier. Prowadzi przez 22 godziny i 40 minut bez przerwy, prowadzi w wyścigu o 5 okrążeń. Jest 70 minut od zwycięstwa, gdy... paf! Pęka śruba wału korbowego. Koniec. Po prawie 23 godzinach samotnej jazdy.
Taki jest duch Talbot-Lago: dać z siebie wszystko, nigdy się nie poddawać, nawet jeśli wybuchnie wam to w twarz w ostatniej chwili.
Formuła 1 i innowacje techniczne
W Formule 1 też Talbot-Lago się wyróżnia. 1949, Grand Prix Belgii i Francji: zwycięstwo! Innowacje techniczne Antonio Lago i jego inżynierów czynią cuda. Walter Becchia rozwija niezależne zawieszenie, Carlo Marchetti dopracowuje silniki z podwójnym wałkiem rozrządu. Te samochody to technologiczne klejnoty.
Tylko że tworzenie piękna, szybkości i techniki kosztuje majątek. A Antonio Lago, mimo całej pasji i geniuszu, nie potrafi zbilansować rachunków. W 1958 roku, zasypany długami, musi sprzedać firmę Simce. Marzenie się kończy.
Antonio umiera w 1960 roku w Paryżu. Otrzymał Legię Honorową za zasługi dla francuskiego przemysłu motoryzacyjnego, ale patrzył, jak jego imperium się wali. Człowiek, który przeżył faszystów z granatem w ręku, nie przetrwał realiów ekonomicznych motoryzacji masowej.
Talbot-Lago był może zbyt piękny dla tego świata. Cóż, to pierwsze życie Talbota. Bo ta marka będzie mieć jeszcze inne.
Wiecie co? Ta pasja do pięknych maszyn i historii motoryzacji to dokładnie to, co skłoniło mnie do założenia sklepu BernardMiniatures.fr. Bo posiadanie prawdziwego Talbota-Lago T150C w garażu to marzenie wielu, ale rzeczywistość nielicznych. Za to posiadanie wspaniałej repliki w skali 1:43 tych cudów to już wspaniały sposób, by ta historia żyła dalej.
Mam ponad 1500 miniatur w magazynie, głównie w skali 1:43, z sporą liczbą modeli z tej złotej epoki francuskiej motoryzacji. Ponieważ jestem małym sprzedawcą, a nie wielkim dystrybutorem, często mam tylko jedną lub dwie sztuki każdego modelu, ale to też jest w tym wszystkim urocze. Darmowa dostawa od 75 € we Francji, a ja dbam o to, żeby wszystko starannie zapakować, bo takie małe klejnoty zasługują na szacunek.
Zajrzyjcie na bernardminiatures.fr, jeśli macie ochotę, a zobaczycie, że mam kilka perełek Talbota, które naprawdę warto zobaczyć.
Nieudane odrodzenie PSA
No dobrze, wróćmy do naszej historii. 1979. PSA Peugeot Citroën kupuje Chrysler Europe i postanawia wskrzesić markę Talbot. Bo Chrysler w Europie brzmiał zbyt amerykańsko. Talbot miał swój styl i historię.
Tylko że zmiana tożsamości marki z dnia na dzień nie jest taka prosta. Pracownicy są niezadowoleni, pojawiają się konflikty społeczne, kryzys gospodarczy daje się we znaki, a modele, które przemianowano na Talbota, są już przestarzałe. Simca Horizon staje się Talbot Horizon, Simca 1307/1308 zmienia się w Talbot 1510...
Pamiętam tamte czasy, byłem dzieciakiem, ale widziałem wyraźnie, że to partactwo. Przykleić logo Talbota na Simcę to nie to samo co prawdziwy Talbot. Dusza marki, prestiż, techniczna doskonałość Antonio Lago, wszystko to zniknęło.
Marka przetrwała kilka lat. We Francji zniknęła w 1986 roku. W Hiszpanii w 1987. W Wielkiej Brytanii przetrwała nieco dłużej, z samym furgonem Express, ale na początku lat 90. i to się skończyło.
Dziedzictwo, które pozostaje
Ale wiecie, co jest szalone w tej historii? Otóż dziś prawa do marki Talbot należą do Stellantis. Stellantis! Grupa, do której należą Peugeot, Citroën, Fiat, Chrysler, Jeep... Mają w portfelu jedną z najbardziej prestiżowych marek w historii motoryzacji.
Czy kiedykolwiek znów zobaczymy prawdziwego Talbota? Kto wie. W tej branży wszystko jest możliwe. Spójrzcie na Alpine, która wróciła, na Minię, która ożyła... Być może pewnego dnia któryś dyrektor Stellantis uzna, że świat potrzebuje nowych Talbotów.
Tymczasem zostają nam modele z epoki. Prawdziwe T150C, które dziś sprzedają się za miliony euro na aukcjach. Modele T26 GS, które wprawiają w zachwyt kolekcjonerów z całego świata. A do tego miniatury, te małe cuda, które pozwalają nam zachować tę historię żywą.
Bo tak naprawdę historia Talbota to jedno pasmo śmierci i odrodzeń, przejęć i zmartwychwstań, sportowej chwały i ekonomicznych bankructw. Marka, która nigdy nie potrafiła wybrać między sztuką a handlem, między marzeniem a rzeczywistością.
{cta2}
Duch Talbota: Piękno kontra rentowność
To, co mnie w tej historii fascynuje, to ciągły konflikt między pięknem a opłacalnością. Antonio Lago chciał budować najpiękniejsze samochody na świecie. Udało mu się. Jego T150C "kropla wody" do dziś uchodzą za arcydzieła designu motoryzacyjnego.
Ale tworzenie piękna kosztuje. Zabiera czas. Wymaga rzemiosła. A w masowym przemyśle motoryzacyjnym, który rozwijał się po wojnie, nie było już miejsca na taką filozofię.
Ford wypuszczał Garbusa w milionach egzemplarzy, Citroën rewolucjonizował rynek 2CV... Tymczasem Talbot-Lago sprzedawał kilkadziesiąt Grand Sportów rocznie, po zaporowych cenach. To było wspaniałe, ale skazane na porażkę.
A potem nastąpiło to odrodzenie PSA, które dobrze pokazuje różnicę między posiadaniem nazwy a posiadaniem duszy. PSA kupiło nazwę Talbot, ale nie ducha Talbota. Efekt: poprawne, lecz pozbawione charakteru samochody, które miały z Talbotem tylko logo.
Dlatego uważam, że miniatury są tak ważne. Zachowują pamięć o tych wyjątkowych samochodach. Kiedy trzymam w dłoni małą T150C w skali 1:43, przypominam sobie całą tę epokę, w której motoryzacja była jeszcze sztuką, zanim stała się przemysłem.
Lekcje Talbota
Co więc uczy nas historia Talbota? Że w motoryzacji, tak jak wszędzie, trzeba wybierać. Albo robi się piękne i ekskluzywne, i godzi się na bycie niszą z całym ryzykiem, jakie to niesie. Albo robi się praktyczne i przystępne, i rezygnuje z marzeń.
Antonio Lago wybrał marzenie. Stworzył samochody, które do dziś fascynują kolekcjonerów, 80 lat później. Ale ekonomicznie była to porażka. PSA wybrało praktyczność. Handlowo było to wtedy spójne. Ale historycznie pozbawione smaku.
Dziś, wraz z samochodami elektrycznymi i ujednoliceniem designu, potrzebujemy ducha Talbota bardziej niż kiedykolwiek. Tej twórczej szaleństwa, dzięki któremu woli się stracić pieniądze, niż zrobić coś brzydkiego.
No dobra, zakończę małym wyznaniem. Pierwszą miniaturę Talbota, jaką miałem, była T150C "Teardrop" z 1937 roku. Znalazłem ją na pchlim targu, źle zapakowaną, lekko uszkodzoną. Ale gdy ją zobaczyłem, zrozumiałem, dlaczego Antonio Lago był gotów zaryzykować wszystko, by stworzyć takie cuda.
Bo niektóre samochody to nie tylko środki transportu. To marzenia, które jeżdżą. A Talbot, mimo wszystkich swoich śmierci i odrodzeń, mimo wszystkich porażek handlowych, na zawsze pozostanie marką, która zamieniła motoryzację w sztukę.
Dlatego ta historia zasługiwała na to, by ją opowiedzieć. Bo ponad liczbami sprzedaży i bilansami księgowymi jest ta twórcza szaleńcza energia, dzięki której emigrant z Włoch, uzbrojony w granat i marzenie, stworzył jedne z najpiękniejszych samochodów wszech czasów.
A to, drodzy przyjaciele, nie ma ceny.