Het is 1971, ik rijd over de A6 in mijn Peugeot 204 en plotseling... VREE ...

{dia's}

Maar voordat ik je dit verhaal over Frans-Italiaanse waanzin vertel, moet ik iets bekennen. Ik, Bernard, heb altijd een zwak gehad voor deze auto's die met hun lef de geschiedenis hebben getekend. Auto's die anders waren dan alle andere , die de regels op hun kop zetten, die een hele generatie deden dromen. En geloof me, de SM is precies dat: een auto die nooit had mogen bestaan, maar die desondanks bijna een revolutie teweegbracht in de wereldwijde auto-industrie.

De onmogelijke verbintenis: wanneer Citroën met Maserati trouwt

Om dit verhaal te begrijpen, moeten we terug naar 1968. Pierre Bercot, CEO van Citroën, had een visie : eindelijk een luxe Franse grand tourer creëren. Destijds zat je in de problemen als je een snelle en verfijnde Franse auto wilde. Facel Vega was een paar jaar eerder failliet gegaan en de DS, ondanks al zijn moderniteit, bleef een gezinssedan.

Bercot kijkt naar wat er in het buitenland gebeurt: de Italianen met hun Ferrari's en Maserati's, de Duitsers met hun Porsches, de Engelsen met hun Jaguars. En wij, de Fransen? Niets. Dus besluit deze man, die vijftien jaar eerder al de revolutionaire DS durfde te lanceren, een flinke klap uit te delen.

Op 1 mei 1968 – ja, precies op het moment van de gebeurtenissen van mei '68, alsof de timing nog niet ingewikkeld genoeg was – kocht Citroën Maserati . Stel je het tafereel voor: terwijl Parijs in lichterlaaie stond, tekende Bercot discreet de akte die zou leiden tot een van de meest bijzondere auto's ooit geproduceerd.

Maar pas op, dit is niet zomaar een financiële overname. Het is een ware technologische alliantie. Aan de ene kant heb je Citroën met zijn revolutionaire hydropneumatische vering en geavanceerde stuurbekrachtiging. Aan de andere kant Maserati en zijn expertise in krachtige motoren. Een huwelijk tussen Franse verfijning en Italiaanse passie .

De man die alles zal veranderen: Giulio Alfieri

En hier komt een personage in beeld dat absoluut centraal staat in dit verhaal: Giulio Alfieri . Deze briljante Italiaanse ingenieur, sinds 1953 hoofd van het designbureau van Maserati, had al wonderen ontworpen zoals Fangio's 250F en de Ghibli. Bercot bestelde een speciale motor bij hem voor zijn "Super DS"-project.

Maar houd je vast, want hier wordt het helemaal gek. Alfieri heeft maar twee maanden om deze motor te ontwerpen! Twee maanden om het hart te creëren van wat de SM zal worden. Dus wat doet hij? Hij pakt de Indy V8 en... hij haalt er twee cilinders uit!

Nee, serieus, dat is precies wat er gebeurde. Nou ja, niet echt. In werkelijkheid begint Alfieri helemaal opnieuw met het ontwerpen van een compleet nieuwe 90° V6, maar het basisidee was precies dat: de kracht van Maserati aanpassen aan de Franse behoeften.

Robert Opron en de esthetische revolutie

Terwijl Alfieri zich de haren uit het hoofd trok over zijn motor, was er een ander genie aan zijn zijde aan het werk: Robert Opron . Deze ontwerper, die al de magnifieke Ami 8 had ontworpen – ja, ik weet het, zo gezegd is het minder indrukwekkend – zou een absoluut revolutionaire carrosserie voor de SM creëren.

Opron is de man die de auto als een kunst beschouwt. Voor de SM ontwerpt hij een perfecte waterdruppel , een vorm die door de wind lijkt te zijn gebeeldhouwd. De luchtweerstandscoëfficiënt? 0,339! In die tijd was dat ongekend. Om je een idee te geven: een Porsche 911 uit dezelfde tijd heeft een luchtweerstandscoëfficiënt van 0,42.

En dan is er nog dit detail dat voor ophef gaat zorgen: de intrekbare, verstelbare koplampen . Deze koplampen volgen de richting! Je draait naar rechts, de koplampen draaien naar rechts. Het is pure sciencefiction voor die tijd. De eerste keer dat ik hem in actie zag, moet ik toegeven dat ik rillingen kreeg.

Maar het mooiste is dat de Opron er niet alleen mooi uitziet. Deze lijn heeft een functie: de SM een topsnelheid van 220 km/u laten bereiken. Een astronomische snelheid voor een auto met voorwielaandrijving!

Technologie in dienst van waanzin

Want ja, ik heb het je nog niet verteld, maar de SM is een voorwielaandrijver! Stel je voor: een auto die harder dan 200 km/u rijdt met de voorwielen die trekken. In 1970 was dat pure waanzin. De ingenieurs van Ferrari of Lamborghini moeten gedacht hebben dat we helemaal gek geworden waren.

Maar Citroën beheerst de kunst. De hydropneumatische vering met zelfnivellerende vering zorgt voor een uitzonderlijk rijgedrag, zelfs bij hoge snelheden. En dan is er nog de beroemde DIRAVI-besturing - Direction Rapidité Variable - die zich aanpast aan uw snelheid. Hoe sneller u rijdt, hoe minder de besturing reageert. Ideaal voor stabiliteit op de snelweg .

Ik herinner me een recensie die ik destijds in L'Automobile Magazine las. De journalist schreef: "Met 200 km/u vliegt de SM alsof hij op rails staat. Je hebt het gevoel dat je een straaljager bestuurt in plaats van een auto." En eerlijk gezegd, als je de reputatie van stabiliteit van Citroëns uit die tijd kent, kun je dat wel geloven.

1970: Het jaar van alle dromen

Op 15 maart 1970, op de Autosalon van Genève, onthulde Citroën eindelijk zijn SM . En het was een totale schok. Bezoekers verdrongen zich rond de stand, fotografen maakten foto's, concurrenten maakten geheime aantekeningen. Deze auto was anders dan alles wat er al bestond.

Vanbuiten is het een bewegend beeldhouwwerk. Vanbinnen een ruimteschip. Een revolutionair dashboard met alle meters gegroepeerd in één blok, gericht op de bestuurder, luxe stoelen als fauteuils in de woonkamer, en het gevoel aan het roer te staan van iets uitzonderlijks.

En dan is er dat geluid . Ah, dat geluid! De Maserati V6, zelfs begrensd op 170 pk vanwege betrouwbaarheid, produceert een melodie die iedereen die hem heeft gehoord nooit meer zal vergeten. Een mix van Italiaanse dreun en Franse verfijning.

De eerste leveringen begonnen in de herfst van 1970. Verkoopprijs: 38.000 frank . Om u een idee te geven: destijds kostte een DS 21 19.000 frank. De SM is dus twee keer zo duur als een DS, maar liefst!

Onmiddellijk kritisch succes

Maar weet je wat? Het schrikt niemand af. De wereldwijde autopers is er helemaal wild van. In 1971 werd de SM derde in de verkiezing van Europese Auto van het Jaar . Niet slecht voor een eerste poging tot grand touring!

En toen, in 1972, een donderslag bij heldere hemel: in de Verenigde Staten riep Motor Trend de SM uit tot "Auto van het Jaar" ! Een Citroën die Amerikaanse auto van het jaar werd, ik zweer dat niemand het had zien aankomen.

Amerika, laten we het erover hebben. Daar veroorzaakte de SM een sensatie. Amerikanen ontdekten een Franse technologie die ze nog niet kenden: hydropneumatische vering, geavanceerde stuurbekrachtiging, de mogelijkheid om kilometers op de snelweg te maken in koninklijk comfort. In 1973 werden er bijna 3000 SM's verkocht in de Verenigde Staten .

Maar ja, je kent de rest van het verhaal over mijn video's wel: als de dingen té goed gaan, gaat er altijd wel iets mis.

De verborgen geheimen van "Hare Majesteit"

Oh, trouwens, je vraagt je waarschijnlijk af waar de naam "SM" vandaan komt? Het is een compleet mysterie ! Officieel weet niemand het. Sommigen zeggen "Sports Maserati", anderen "Maserati Series" en weer anderen "Maserati System".

Maar ik heb mijn favoriete theorie, en die is prachtig: "Hare Majesteit." Net als de DS, die de bijnaam "De Godin" kreeg, had de SM "Hare Majesteit" kunnen heten. En eerlijk gezegd, als je deze auto ziet, past die bijnaam perfect.

Over geheimen gesproken, er is er één die maar weinig mensen kennen. Wist je dat de Nationale Gendarmerie SM's gebruikte? Eind 1972 werden vijf elektronisch gestuurde SM's besteld voor snelwegcontrole en officiële reisbeveiliging.

Stel je het tafereel voor: je rijdt met 140 km/u over de snelweg (de maximumsnelheid bestond toen nog niet) en je ziet een politieauto in je achteruitkijkspiegel aankomen! Met een topsnelheid van 228 km/u en een uitzonderlijk goede wegligging is er geen ontkomen aan.

Ik vond het altijd geweldig dat onze politie de mooiste auto's ter wereld had. Destijds was Franse prestige geen lachertje!

Alfieri's geheime V8

Maar het grootste geheim van de SM is dit: Alfieri had een prototype ontwikkeld van een 260 pk sterke 4,0-liter V8 ! Deze versie werd meer dan 12.000 kilometer getest en bewees dat het chassis van de SM gemakkelijk 50% meer vermogen aankon.

Alfieri behield deze unieke SM V8 als zijn persoonlijke auto nadat De Tomaso Maserati had gekocht. Ik vraag me af wat ermee gebeurd is... Het zou iets bijzonders zijn geweest, een SM met een V8! Zonder twijfel de snelste auto van Europa .

Maar laten we teruggaan naar ons verhaal, want er gaat van alles mis.

De val van "Hare Majesteit"

Het jaar 1973 brak aan, en daarmee een reeks rampen die de doodsklok voor de SM zouden luiden. Ten eerste de oliecrisis . Van de ene op de andere dag werd benzine onbetaalbaar en wilden mensen geen benzineslurpende auto's meer. De SM, met zijn 14 liter per 100, was angstaanjagend.

Maar in tegenstelling tot wat vaak wordt gedacht, was dat niet de doodsteek voor de SM. Nee, de echte genadeslag kwam van elders: de Verenigde Staten en hun nieuwe bumpernormen .

In 1974 stelde de Amerikaanse overheid nieuwe veiligheidsnormen in. Bumpers moesten een impact van 8 km/u onbeschadigd kunnen doorstaan. Voor de SM, met zijn pure, aerodynamische lijnen, was dit onmogelijk te integreren zonder alles te vervormen.

Het resultaat? Het verlies van de Amerikaanse markt van de ene op de andere dag . En dat is dramatisch, want de Verenigde Staten waren goed voor een aanzienlijk deel van de verkoop. De cijfers spreken voor zich: van 2649 geproduceerde SM's in 1973 daalde het aantal naar 294 in 1974.

En dan is er nog een punt waar minder over gesproken wordt: de betrouwbaarheid van de Maserati-motor . Alfieri heeft goed werk geleverd, maar een motor ontwikkelen in twee maanden tijd laat onvermijdelijk wat gebreken achter. De eerste SM's hadden problemen met de distributieketting, de waterpomp, de carburateur, enzovoort.

Ik heb een vriend die een verzamelaar is en die ooit tegen me zei: "Bernard, de SM is de mooiste auto ter wereld... als hij het doet!" En helaas zal deze reputatie van kwetsbaarheid aan de SM blijven kleven.

De SM was de meest bijzondere auto van zijn tijd: een combinatie van Franse technologie en Italiaanse passie, resulterend in een unieke grand tourer. Deze samenwerking tussen Citroën en Maserati, georkestreerd door visionairs als Pierre Bercot en genieën als Giulio Alfieri en Robert Opron, had een uitzonderlijke auto tot stand gebracht.

Ik heb altijd uitzonderlijke miniatuurauto's uit deze periode verkocht op mijn website BernardMiniatures.fr - modellen die de autogeschiedenis tussen de jaren 50 en 90 hebben getekend. Deze kleine auto's op schaal 1/43 zijn al jaren mijn passie. Ik heb meer dan 1500 miniaturen op voorraad, voornamelijk uit deze geweldige periode van Franse auto's. Omdat ik geen grote website heb, heb ik vaak maar één of twee exemplaren van elk model, maar dat is juist wat het zo charmant maakt. En natuurlijk heb ik een aantal prachtige miniatuurauto's in mijn collectie die zeker een kijkje waard zijn.

De verzending is gratis voor bestellingen boven de € 75 in Frankrijk, en ik zorg er altijd voor dat ik deze kleine schatten goed inpak met noppenfolie. Kijk op bernardminiatures.fr als je daar zin in hebt!

{aanbevolen_collectie}

Maar laten we teruggaan naar de epiloog van onze SM, want het verhaal is nog niet helemaal afgelopen.

Productiestop en legacy

Op 25 juli 1975 rolde de laatste SM van de band in de Javel-fabriek . In totaal werden er in vijf jaar tijd slechts 12.920 exemplaren geproduceerd. Een commerciële mislukking, dat valt niet te ontkennen. Maar wat een magnifieke mislukking!

Want zie je, de SM is niet voor niets gestorven. Zijn technologie zal overleven en inspireren wat erna komt. De DIRAVI-besturing? Die zal de Citroën CX, die de DS vervangt, bekleden. De Maserati V6? Die zal de Merak en later de Biturbo glorie brengen .

En dan is er nog dit immateriële erfgoed, dit bewijs dat de Franse industrie in staat was om uitzonderlijke auto's te bouwen. De SM is een beetje zoals onze automobiele Concorde: een waanzinnig project, misschien irrationeel, maar het bewijst dat we groot konden dromen .

De erfenis van een tijdperk van stoutmoedigheid

Als ik vandaag de dag een SM op de weg tegenkom – het gebeurt nog steeds, en elke keer is het een klein wonder – zeg ik tegen mezelf dat we niet meer weten hoe dat moet. Deze brutaliteit, dit vermogen om de auto opnieuw uit te vinden , om alle gevestigde codes op te schudden.

De SM is het symbool van een tijdperk waarin we nog geloofden dat technische vooruitgang ons leven zou revolutioneren. Toen we waanzinnige industriële weddenschappen durfden aan te gaan. Een tijd waarin we liever faalden door het onmogelijke te proberen dan te slagen in middelmatigheid .

Pierre Bercot zei: "Citroën moet zijn technologische voorsprong behouden en de wereld blijven verbazen." Met de SM was de missie geslaagd. Deze auto verbaasde de wereld, fascineerde een hele generatie en blijft liefhebbers vandaag de dag inspireren.

Dus ja, de SM was geen commercieel succes. Ja, hij droeg bij aan de financiële problemen van Citroën. Maar verdorie, wat een technische en esthetische prestatie! Deze auto belichaamde alles wat de Franse auto's zo goed maakte : innovatie, lef, elegantie en de Franse levenskunst.

En weet je wat me nostalgisch maakt? De gedachte dat we dat waarschijnlijk nooit meer zullen meemaken. Een tijd waarin een ondernemer kon zeggen: "Hé, wat als we Maserati zouden overnemen om de mooiste auto ter wereld te maken?" En dat dan ook nog eens deden! Zonder eindeloos marktonderzoek, zonder een timide directie, gewoon met de wens om iets uitzonderlijks te creëren .

Daarom blijft de Citroën SM voor mij een van de mooiste pagina's uit de Franse autogeschiedenis. Niet alleen omdat het een buitengewone auto was – wat hij onmiskenbaar was – maar ook omdat hij een bepaald idee van Frankrijk vertegenwoordigde: een auto die durft, een auto die uitvindt, een auto die weigert de makkelijkste weg te kiezen.

De SM was "Hare Majesteit" de Franse automobiel op zijn hoogtepunt . En dat, beste vrienden, is iets wat geen enkel marktonderzoek ooit zal kunnen evenaren.