20 lipca 1967, Poissy. Robotnik wychodzi z fabryki, trzymając w dłoniach kluczyki do ostatniej Panhard 24, która kiedykolwiek zjechała z linii montażowej. Jeszcze nie wie, ale właśnie był świadkiem śmierci legendy, tego absolutnie pierwszego producenta samochodów na świecie. Tak, dobrze słyszycie: absolutnie pierwszego. Panhard & Levassor to firma, która w 1891 roku wynalazła nowoczesny samochód, wyposażała samochody prezydentów Republiki, przetrwała dwie wojny światowe... i właśnie dała się pożreć Citroënowi jak zwykła przystawka.
Mnie ta historia fascynuje, bo pokazuje, że w motoryzacji nawet wtedy, gdy wszystko wynalazłeś, nawet gdy masz 76 lat przewagi nad konkurencją, możesz i tak wylądować w rowie. I uwierzcie mi, agonia Panhard to nie jest piękny widok.
No dobrze, żeby zrozumieć, jak tragiczny był ten koniec, muszę najpierw opowiedzieć, kim naprawdę była Panhard. Bo kiedy mówię, że była to pierwszy producent samochodów na świecie, to nie jest marketing, tylko dosłowna prawda. W listopadzie 1890 roku Émile Levassor pisał: „Mamy obecnie 30 pojazdów w budowie, a zamówienia już napływają”. Stąd, mamy 1890 rok! Ford wtedy wciąż marzył o zostaniu mechanikiem.
René Panhard i Émile Levassor to nie tylko założyciele marki samochodowej, oni wynaleźli nowoczesny samochód. Słynny „układ Panhard” – silnik z przodu, napęd na tylne koła, skrzynia biegów – to ich dzieło. Ta konfiguracja jest do dziś stosowana w większości samochodów, i nosi ich nazwisko. Szacunek, co?
Pionierzy niemożliwego
Ale uwaga, ci panowie nie byli byle kim. Od 1891 do 1904 roku Panhard & Levassor była światową jedynką pod względem wielkości produkcji. Światowa jedynka! Przy tym samochody kosztowały majątek, wyobraźcie sobie. To tak, jakby dziś Ferrari było producentem, który sprzedaje najwięcej samochodów na świecie. Kompletnie szalone.
Była też legendarna rywalizacja Paryż-Bordeaux-Paryż w 1895 roku. Émile Levassor, wtedy 48-letni, siada za kierownicą swojego Panharda i pokonuje 1178 kilometrów w 48 godzin, praktycznie bez przerwy. Zatrzymuje się tylko po to, by zatankować i zjeść kanapkę. Facet przyjeżdża pierwszy z ponad 5-godzinną przewagą! Tyle że według regulaminu, żeby wygrać, w samochodzie musiały być co najmniej dwie osoby. Efekt: zostaje zdyskwalifikowany. Ale wszyscy zrozumieli przekaz: Panhard był absolutnym punktem odniesienia.
Los bywa jednak przewrotny. W następnym roku, w 1896, Émile Levassor ginie w głupim wypadku podczas wyścigu Paryż-Marsylia-Paryż. I uwaga: zginął, ratując psa. Tak, zwykłego bezpańskiego psa, który przebiegał przez drogę w Lapalud. Levassor zobaczył zwierzę, gwałtownie skręcił, żeby go ominąć, i wylądował w rowie. Osłabiony wypadkiem, umiera rok później. Człowiek, który zrewolucjonizował motoryzację na świecie, zginął przez kundla. Nie wiem jak wy, ale mnie to rozwala.
Złoty wiek i szalone innowacje
Po śmierci Levassora stery od 1897 do 1915 roku przejmuje Arthur Krebs. I ten człowiek zrobi coś, na co nikt inny nie miał odwagi: całkowicie zrezygnuje z zaworów. Od 1910 do 1940 roku wszystkie silniki Panhard korzystają z technologii obrotowych tulei na licencji Knighta. Wszystkie! Przez 30 lat stawiali na rewolucyjną technologię, której nikt inny nie chciał masowo stosować.
I to działało! Silniki z tulejami były cichsze, bardziej elastyczne i niezawodne. Panhard stała się marką prestiżu par excellence. Za prezydentury Raymonda Poincaré, w latach 1913–1920, modele Panhard 18CV i 20CV były oficjalnymi samochodami Pałacu Elizejskiego. Jeśli zostajesz prezydentem Republiki Francuskiej, jeździsz Panhardem, kropka.
{cta1}
Ale znacie tę śpiewkę: lata 30. przynoszą kryzys gospodarczy, potem wojnę. Panhard dostaje wtedy potężny cios. W 1945 roku Francja wychodzi z wojny wykrwawiona, i Panhard także. Firma jest w fatalnej sytuacji finansowej, koniec z czasami luksusowych aut dla milionerów.
Zaplanowany upadek
Wtedy Paul Panhard, który w 1940 roku przejął prezesurę, staje przed bolesnym wyborem: porzucić luksus i postawić na bardziej popularne samochody. Dyna X to ich próba przetrwania. Mały samochód z chłodzonym powietrzem dwucylindrowym silnikiem bokserskim i ultralekkim nadwoziem z aluminium. Innowacyjny? Jak najbardziej. Wystarczający, by uratować markę? Niezupełnie.
Bo w tym samym czasie inni francuscy producenci się zorganizowali. Citroën, Renault, Peugeot... ich fabryki pracują pełną parą, sieci sprzedaży są dobrze naoliwione, mają solidne zaplecze finansowe. Panhard, nawet z całym swoim prestiżem i know-how, zaczyna mieć problem z dotrzymaniem kroku.
I wtedy pojawia się postać, która podpisze wyrok na Panhard: Pierre Bercot, szef Citroëna. W 1955 roku ten wyrachowany biznesmen proponuje Panhard „partnerstwo”. 25% kapitału w zamian za wykorzystanie fabryk Panhard do produkcji furgonetek 2CV oraz dostęp do sieci sprzedaży Panhard.
Na papierze brzmi to jak układ, w którym wszyscy wygrywają. W rzeczywistości to początek końca. Bercot nigdy nie szanował Panhard. Dla niego ta stuletnia marka była tylko trampoliną do rozwoju własnych projektów, jak przyszłe SM. Już wtedy szykował całkowite przejęcie.
Ostatnia karta: Panhard 24
Jean Panhard, który w 1965 roku przejął stery po ojcu Paulu, widzi, że sytuacja jest poważna. Dlatego zagrywa ostatnią kartę: Panhard 24, wprowadzoną w 1963 roku. Piękny samochód z nowoczesnymi liniami, zaprojektowanymi przez Louisa Bionier, z innowacyjnymi rozwiązaniami technicznymi i dwucylindrowym silnikiem o pojemności 850 cm³, który rozwija 42 konie mechaniczne.
Kiedy dziś widzę Panhard 24, zawsze ściska mi się serce. To był łabędzi śpiew marki, która wynalazła wszystko. Ten samochód reprezentował wszystko, co Panhard potrafiła najlepiej: innowacyjność, oryginalność, jakość wykonania. Miał jednak fatalną wadę: był sam.
Panhard nie miała już środków na rozwinięcie pełnej gamy. Brak małego miejskiego auta, brak rodzinnej limuzyny, brak modelu z górnej półki. Tylko ta Panhard 24, choć znakomita, walczyła samotnie z producentami oferującymi dziesiątki modeli.
Tu natrafiamy na niesamowitą anegdotę. W 1951 roku Pablo Picasso stworzył rzeźbę „Małpa z młodym”, używając miniaturowej Panhard Dyna X, która należała do jego syna Claude’a. Umieścił małe autko na odwróconym Renault, tworząc głowę pawiana. To dzieło sprzedano w 2002 roku w Christie’s za 6,7 miliona dolarów. Nawet Picasso docenił geniusz Panhard!
A wiecie co? Były próby ratowania marki. Projekty „Super Panhard 24 CT”, sportowej wersji, która mogła ponownie zainteresować publiczność. Ale Pierre Bercot powiedział nie. Wolał pozwolić Panhard zdechnąć, zamiast dać jej szansę na odrodzenie.
Ostateczna egzekucja
Lipiec 1965. Citroën przejmuje pełną kontrolę nad Panhard. Jean Panhard, ostatni potomek rodziny założycieli, bezradnie przygląda się agonii swojej firmy. Dwa lata później, 20 lipca 1967 roku, ostatnia Panhard 24 opuszcza fabrykę w Poissy.
76 lat historii motoryzacji. 76 lat! Od 1891 do 1967. Ta marka przeszła przez Belle Époque, I wojnę światową, Szalone lata, kryzys 1929 roku, II wojnę światową, odbudowę... i właśnie zginęła z ręki tego, kto miał ją ratować.
Mnie ta historia wkurza. Wiecie dlaczego? Bo Panhard wciąż miała potencjał. Nawet w agonii miała technologie wyprzedzające epokę. Jej dwucylindrowe silniki chłodzone powietrzem, ultralekkie nadwozia, know-how... wszystko to mogło stać się fundamentem odrodzenia.
Ale nie. Citroën wolał przejąć fabryki, sieć sprzedaży, a resztę wyrzucić na śmietnik. Taka jest rzeczywistość biznesu motoryzacyjnego: nieważna jest twoja historia, nieważne innowacje, jeśli nie masz środków finansowych, żeby nadążyć, znikasz.
Przy okazji, była też wyjątkowa kobieta, która zapisała się w historii Panhard w latach 1900.: Camille du Gast, zwana „Amazonką o zielonych oczach”. Ta niezwykła kobieta – pianistka, śpiewaczka, aeronautka, spadochroniarka, strzelczyni i narciarka – była pierwszą Francuzką, która wzięła udział w wyścigu samochodowym. W 1901 roku ukończyła na 33. miejscu wyścig Paryż-Berlin spośród 122 uczestników, jadąc Panhard-Levassor 20CV. Genialna ambasadorka genialnej marki.
Ale wiecie, co mnie najbardziej denerwuje w tej historii? Że chciałbym móc oferować wam miniatury Panhard na bernardminiatures.fr. Niestety, kiedy marka znika tak nagle, zostawia ogromną lukę w historii francuskiej motoryzacji. Mam od czasu do czasu kilka egzemplarzy Panhard, ale to rzadkość, prawdziwa rzadkość. Głównie Dyna X lub 24 CT w skali 1:43. Ale to nie to samo co Renault, Citroën czy Peugeot, które łatwo znaleźć. Panhardy stały się kolekcjonerskimi przedmiotami, prawie niedostępnymi, tak jak rzadko już widuje się je na drogach. A jeśli zajrzycie na bernardminiatures.fr, zobaczycie, że specjalizuję się w francuskich samochodach z lat 50.–90. Dostawa jest bezpłatna od 75 € we Francji, a każda miniatura jest starannie zapakowana, bo takie małe skarby nie są do zastąpienia. Tak jak prawdziwe Panhardy, w sumie.Chcecie wiedzieć, co jest najsmutniejsze w tym wszystkim? To, że jedyną częścią Panhard, która przetrwała, była gałąź pojazdów wojskowych. Opancerzone pojazdy Panhard jeździły jeszcze przez 40 lat w armiach na całym świecie. Światowa jedynka wśród kołowych pojazdów opancerzonych! Nawet po śmierci Panhard pozostawała liderem technicznym.
Ten wojskowy dział został ostatecznie sprzedany firmie Auverland w 2005 roku, a w 2012 roku przejęty przez Renault. Dziś nazywa się Arquus. Owszem, w pewnym sensie dziedzictwo Panhard trwa. Ale jaka różnica w porównaniu z tym, czym mogła być ta marka, gdyby miała środki na swoje ambicje!
Lekcja na wieki
Kiedy opowiadam tę historię, zawsze zadaję sobie to samo pytanie: a co by było, gdyby Panhard miała środki Citroëna? Gdyby Jean Panhard mógł rozwinąć pełną gamę wokół modelu 24? Gdyby Pierre Bercot choć trochę szanował dziedzictwo, które niszczył?
Dobra, pewnie przestanę fantazjować o alternatywnej historii, która nigdy nie istniała. Ale wiecie, co mnie trochę pociesza? To, że Panhard 24, które przetrwały, stały się wyjątkowymi samochodami kolekcjonerskimi. Ich rzadkość, techniczna oryginalność, ponadczasowy design... są cennymi świadkami epoki, w której innowacja była ważniejsza niż krótkoterminowa rentowność.
Taka właśnie jest historia Panhard: lekcja mistrzowska o innowacyjności, technicznej odwadze, ale też o bezwzględności świata biznesu. Ta marka dała nam „układ Panhard”, którego używamy do dziś, była pionierem we wszystkich dziedzinach, wyposażała prezydentów i fascynowała pokolenia kierowców.
Koniec Panhard to trochę jak patrzenie, jak umiera gigant innowacji, zduszony przez ograniczenia finansowe i apetyt bezwzględnego konkurenta. To przypomina, że w motoryzacji, tak jak wszędzie, mieć rację za wcześnie może czasem bardzo drogo kosztować.
Dlatego następnym razem, gdy spotkacie Panharda na ulicy albo w muzeum, zatrzymajcie się na chwilę. Stoicie przed kawałkiem historii motoryzacji, świadectwem epoki, w której wizjonerzy odważyli się wynaleźć wszystko. Wieczny szacunek dla Panhard & Levassor, pierwszego producenta samochodów na świecie, który zmarł w 1967 roku, w ogólnej obojętności rynku, który zapomniał lekcji swoich pionierów.
{cta2}