Poissy, Novembro de 1978. Nos escritórios silenciosos da Chrysler Europa, realiza-se uma reunião à porta fechada. À volta da mesa, fatos e gravatas americanos enfrentam-se com executivos franceses. A atmosfera é tensa, quase elétrica. Passadas algumas horas, um documento é assinado. Com um toque de caneta, desaparece uma marca de automóveis francesa . O seu nome? Simca. Uma marca que se tornara a número dois em França, que equipava os táxis parisienses e que até transportou o General de Gaulle.

Mas como é que uma história de sucesso como esta se pôde transformar num pesadelo? Como é que uma marca que dominava as nossas estradas pôde desaparecer tão repentinamente? Porque por detrás deste desaparecimento, existe uma história humana fascinante, uma história de ambição, traição e erros estratégicos monumentais.

{diapositivos}

Preciso de dizer que esta história me toca profundamente. Não só porque cresci rodeado de Simcas — o meu pai tinha um 1000 vermelho que polia todos os domingos —, mas sobretudo porque ilustra perfeitamente como uma marca pode ir do topo ao esquecimento em poucos anos. E quando se coleciona miniaturas como eu, depressa se percebe que alguns Simcas se tornaram peças raras, testemunhas silenciosas de uma era passada.

Um italiano em Paris: o nascimento de um império

Tudo começou na década de 1930 com um homem que era tudo menos um fabricante de automóveis tradicional. Henri Théodore Pigozzi — ou melhor, Enrico Teodoro, o seu verdadeiro nome — era um emigrante italiano que vivia em Paris. Este sujeito tinha um talento comercial absolutamente extraordinário. Após a Primeira Guerra Mundial, ganhou dinheiro comprando e revendendo excedentes militares das Forças Aliadas . Material de guerra que transformava em ouro.

Em seguida, mudou-se para o setor do carvão e importou aço francês para Itália. E foi aí que o destino o golpeou: enquanto vendia aço em Turim, conheceu Giovanni Agnelli, da Fiat . Um encontro casual que mudaria a sua vida e, sem que ainda o soubesse, a história do automóvel francês.

Em 1934, Pigozzi teve um grande avanço. Os automóveis Fiat vendiam bem em França, mas as taxas alfandegárias eram proibitivas . A sua solução? Comprar a ultramoderna fábrica Donnet-Zédel em Nanterre e montar Fiats directamente em França sob licença. Sem que ninguém se apercebesse, as taxas alfandegárias foram contornadas.

Mas Pigozzi não era um homem que se contentasse com migalhas. Tinha uma ambição profunda e a ideia de tornar a Simca num fabricante genuinamente francês . Gradualmente, libertou-se da Fiat. O logótipo italiano desapareceu, substituído por uma andorinha, simbolizando o baixo consumo de combustível. Inteligente, não?

A Andorinha: O Golpe de Mestre

E depois chegou 1951. O ano em que a Simca lançou o Aronde . Aí, senhoras e senhores, já não estávamos no ramo da montagem de automóveis italianos. Estávamos no ramo da pura criação francesa, com um design marcante e uma mecânica fiável. Foi com este automóvel que a Simca conquistou as suas cartas de nobreza e se tornou finalmente um "verdadeiro fabricante francês".

Lembro-me de ter visto um Aronde de 1955 numa exposição de automóveis clássicos há alguns anos. O proprietário disse-me: "Este carro representa o otimismo dos anos 50". E é exatamente isso. O Aronde é a França a recuperar do pós-guerra, com vontade de conduzir, tirar férias e viver.

A Idade de Ouro: Quando Simca Dominava as Estradas

As décadas de 1950 e 1960 foram um período de grande crescimento para a Simca. A marca tornou-se a segunda maior de França, atrás da Renault, mas à frente da Peugeot e da Citroën . Sim, ouviu bem: a Simca era maior que a Peugeot!

E Pigozzi não faz as coisas pela metade quando se trata de marketing. Preparem-se: para promover o Simca 1000 em 1961, teve a brilhante ideia de substituir 50 táxis parisienses por 50 Simca 1000 vermelhos e pretos . Imagine o efeito! Da noite para o dia, Paris viu-se com estes carrinhos a ziguezaguear entre os monumentos. Torre Eiffel, Champs-Élysées, Notre-Dame... O Simca 1000 está em todo o lado. É marketing viral antes do tempo!

Quando de Gaulle conduzia um Simca

Mas o auge do prestígio do Simca chegou quando o Palácio do Eliseu encomendou dois especiais descapotáveis presidenciais em 1960. Não um, mas dois Simcas para o General de Gaulle! Estes automóveis eram feitos à medida: carroçaria parcialmente blindada, motor V8 de 84 cavalos com refrigeração melhorada para desfiles.

Acho incrível que uma marca nascida da montagem da Fiat acabe por transportar o Presidente da República. É a genialidade de Pigozzi aqui expressa : começar com uma simples licença de montagem e terminar na grande liga.

Já agora, uma pequena anedota que adoro: Jacques Tati e Pigozzi tornaram-se amigos. O cineasta chegou a filmar dezenas de Simcas cinzentos idênticos nos gigantescos parques de estacionamento da fábrica de Poissy para o seu filme "Playtime", em 1967. Tati testemunhou, nas suas palavras, "a invasão do automóvel na estandardização da vida moderna". Premonitório, não?

Tudo corria maravilhosamente bem para a Simca. A fábrica de Poissy operava em plena capacidade, as vendas disparavam e Pigozzi reinava absoluto sobre o seu império automóvel. Mas, como costuma acontecer nas histórias de sucesso, é no topo que tudo pode mudar .

E os americanos da Chrysler perceberam isso bem...

1963: A Invasão Americana

1963. Uma data que todos os entusiastas do Simca recordam como o princípio do fim . Nesse ano, a gigante americana Chrysler chegou e tornou-se acionista maioritário, com 63% do capital. Para Pigozzi, foi um choque terrível.

Imagine-se a cena: o homem que criou a Simca de raiz torna-se acionista minoritário da sua própria empresa . E os americanos não fazem as coisas pela metade. Em maio de 1963, Pigozzi foi abruptamente despedido. O "Mr. Simca", o homem que tinha transformado a marca num símbolo francês, foi expulso sem cerimónias.

Não consigo deixar de pensar na ironia: Pigozzi tinha vendido habilmente os direitos da marca e alguns activos através da sua empresa, a Simca Industries, por um preço elevado. Basicamente, tinha sido enganado pela sua própria astúcia . Os americanos pagaram caro para recomprar tudo e agora queriam o seu investimento de volta.

A sequência foi ainda mais trágica: Pigozzi morreu de ataque cardíaco a 18 de novembro de 1964, menos de um ano após a sua demissão . Como se a sua vida fosse indissociável de Simca. O homem que tinha criado um império automóvel não sobreviveria à sua destruição.

É infinitamente triste quando se pensa nisso. Este tipo tinha investido toda a sua energia, a sua paixão, o seu génio comercial nesta marca . E, de repente, tudo lhe escapou.

Gestão Americana

Com a Chrysler no comando, tudo mudou na Simca. Os executivos americanos impuseram as suas escolhas em termos de gestão e estética . Existia um verdadeiro oceano entre a direção da Poissy e a casa-mãe americana, com pontos de vista irreconciliáveis.

E o mais dramático? Desde 1963 que não tinha sido lançado nenhum modelo realmente novo, exceto o 160/180 . Todos os outros modelos datavam do início da década de 1960! Basta dizer que, em plena revolução automóvel dos anos 70, a Simca se viu com uma linha envelhecida, enfrentando concorrentes em constante inovação.

Os engenheiros franceses queixavam-se constantemente que os americanos não compreendiam o mercado europeu . Os automóveis tornaram-se menos franceses, menos adequados aos gostos e necessidades dos condutores franceses.

Em breve, terei a oportunidade de falar sobre alguns destes Simcas da era Chrysler na minha loja bernardminiatures.fr. Além disso, se é apaixonado por carros franceses dos anos 60 e 70, vale a pena espreitar. Tenho mais de 1500 miniaturas em stock, principalmente à escala 1/43, com belíssimas peças de Simcas de diferentes épocas. Bem, não sou um site muito grande, por isso normalmente só tenho uma ou duas peças de cada modelo, mas é isso que o torna encantador. Entrega gratuita a partir de 75€ em França , e preocupo-me em embalar tudo bem com plástico-bolha, pois estes carrinhos partem-se facilmente.

{coleção_destaque}

Agora, voltemos a essa descida ao inferno...

Anos 70: Queda Livre

Durante a década de 70, a Chrysler viu-se em sérias dificuldades financeiras . E quando uma casa-mãe americana enfrenta problemas de tesouraria, adivinhe quem é o primeiro a ser afetado? Exatamente: as subsidiárias europeias.

A primeira crise petrolífera de 1973 não ajudou em nada. Com uma autonomia envelhecida e carros que consumiam muito combustível , a Simca estava a ser esmagada pela concorrência. A Renault e a Peugeot, no entanto, anteciparam o choque e ofereceram modelos mais económicos.

Olho para trás, para aquele período, e penso que, se Pigozzi ainda estivesse por perto, saberia como reagir . Este tipo tinha um instinto comercial fenomenal. Tinha criado a andorinha Simca para simbolizar o baixo consumo na década de 1930! Mas os líderes americanos estavam na sua torre de marfim em Detroit, desligados das realidades europeias.

A Última Carta: O Chrysler 160/180

A Chrysler tentou fazer renascer a máquina com os modelos 160 e 180, renomeados Chrysler. Mas já era tarde demais, o mal já estava feito . Estes automóveis, embora tecnicamente sólidos, chegaram a um mercado onde a Simca já tinha perdido a sua credibilidade.

E sejamos sinceros: chamar a um carro francês "Chrysler 160" talvez não tenha sido a melhor ideia de marketing para reconquistar os condutores franceses! As pessoas queriam um carro francês, autêntico, não um pseudo-americano adaptado.

1978: A Agonia e a Venda à PSA

Assim, aqui estamos nós de volta àquela famosa reunião de Novembro de 1978, sobre a qual falei na introdução. A Chrysler já não tem escolha: precisa de vender a Chrysler Europa à PSA Peugeot-Citroën .

Para a Chrysler, é uma questão de pura sobrevivência. A empresa americana precisa de dinheiro para evitar a falência no seu mercado doméstico. A Simca e outras marcas europeias estão a ser sacrificadas no altar da sobrevivência da empresa-mãe .

Assim, a PSA comprou tudo por quase nada. E depois veio outra tragédia: a PSA substituiu gradualmente a marca Simca pela Talbot . Primeiro, existiam modelos com o emblema "Simca-Talbot" e, em julho de 1979, passaram a ser "Talbot-Simca".

E a 1 de julho de 1980, o nome Simca desapareceu para sempre . Quarenta e seis anos após a sua criação, a marca desapareceu. Assim, de repente. Com um golpe de caneta administrativo.

O Fim de um Sonho

O que mais me impressiona nesta história é a rapidez com que tudo se desmoronou. Em menos de vinte anos, a Simca passou de segunda maior empresa de França à extinção completa .

A própria Talbot desapareceria em 1986, levando consigo os últimos vestígios do império Pigozzi. Apenas a fábrica de Poissy sobreviveria , tornando-se uma importante unidade de produção automóvel que ainda hoje opera.

Por vezes sinto que a história da Simca, por si só, resume os erros estratégicos que podem ser cometidos na indústria automóvel . Vender a alma a um gigante estrangeiro que não compreende o seu mercado, abandonar a inovação em prol de poupanças de curto prazo, perder o contacto com os clientes...

O legado de uma marca em extinção

Hoje, quando encontro um Simca num mercado de velharias ou junto uma miniatura à minha coleção, não consigo deixar de pensar em todo aquele desperdício . Esta marca tinha tudo o que precisava para ter sucesso: fábricas modernas, engenheiros talentosos, uma forte imagem francesa e, acima de tudo, o legado de um visionário como Pigozzi.

Mas na indústria automóvel, como noutros lugares, as histórias de paixão por vezes acabam mal quando se cruzam com caminhos puramente financeiros . A Chrysler via o Simca como um investimento, Pigozzi via-o como a sua criação, o seu bebé.

O que me consola um pouco é que o espírito Simca ainda vive no coração dos entusiastas . Os clubes de colecionadores são ativos, as miniaturas vendem-se bem – sei um pouco sobre isso – e alguns Simcas vintage atingem preços respeitáveis para colecionadores.

No final de contas, o Simca terá deixado a sua marca na sua era. Milhões de franceses aprenderam a conduzir um Simca 1000, passaram férias num Aronde e descobriram o automóvel num Simca . E nem a Chrysler conseguiu apagar isso.

A história da Simca recorda-nos que, na indústria automóvel, a tecnologia não chega. É preciso ter alma, uma visão, uma ligação com as pessoas . Pigozzi percebeu isso. Os líderes americanos, claramente, muito menos.

Por isso, da próxima vez que encontrar um Simca na estrada — ainda acontece! — cumprimente-o adequadamente. É um pedaço da nossa herança automóvel na estrada .