È il 1971, sto viaggiando lungo l'autostrada A6 a bordo della mia Peugeot 204 quando all'improvviso... VRROOOOOM ! Una sagoma argentata mi supera come se fossi immobile. Fari anteriori girevoli, una linea della carrozzeria mai vista prima e quel suono... accidenti, quel suono! Quando mi rendo conto di cosa è appena successo, l'UFO automobilistico è già scomparso all'orizzonte. Ciò che avevo appena incrociato era questo: una Citroën SM, la più audace delle auto francesi, quella che avrebbe rivoluzionato il gran turismo europeo con un segreto gelosamente custodito sotto il cofano.

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Ma prima di raccontarvi questa storia di follia franco-italiana, devo confessarvi una cosa. Io, Bernard, ho sempre avuto un debole per queste auto che hanno segnato la storia con la loro audacia. Auto diverse da qualsiasi altra , che hanno sconvolto i codici, che hanno fatto sognare un'intera generazione. E credetemi, la SM è esattamente questo: un'auto che non sarebbe mai dovuta esistere, ma che tuttavia ha sfiorato la rivoluzione dell'industria automobilistica mondiale.

L'unione impossibile: quando Citroën sposa Maserati

Per comprendere questa storia, dobbiamo tornare al 1968. Pierre Bercot, CEO di Citroën, aveva una visione : creare finalmente una gran turismo francese di lusso. All'epoca, se si desiderava un'auto francese veloce e raffinata, si era nei guai. La Facel Vega era fallita qualche anno prima e la DS, nonostante tutta la sua modernità, rimaneva una berlina familiare.

Bercot guarda cosa succede all'estero: gli italiani con le loro Ferrari e Maserati, i tedeschi con le loro Porsche, gli inglesi con le loro Jaguar. E noi francesi? Niente. Così quest'uomo, che aveva già osato lanciare la rivoluzionaria DS quindici anni prima, decide di sferrare un colpo decisivo.

Il 1° maggio 1968 – sì, proprio nel momento degli eventi del maggio '68, come se la tempistica non fosse già abbastanza complicata – Citroën acquistò Maserati . Immaginate la scena: mentre Parigi era in fiamme, Bercot firmò con discrezione l'atto che avrebbe dato vita a una delle auto più straordinarie mai prodotte.

Ma attenzione, non si tratta solo di un'acquisizione finanziaria. È una vera e propria alleanza tecnologica. Da una parte, Citroën con le sue rivoluzionarie sospensioni idropneumatiche e il servosterzo all'avanguardia. Dall'altra, Maserati e la sua competenza nei motori ad alte prestazioni. Un connubio tra raffinatezza francese e passione italiana .

L'uomo che cambierà tutto: Giulio Alfieri

Ed è qui che entra in gioco un personaggio assolutamente centrale in questa storia: Giulio Alfieri . Questo geniale ingegnere italiano, a capo dell'ufficio progettazione Maserati dal 1953, aveva già progettato meraviglie come la 250F di Fangio e la Ghibli. Bercot gli ordinò un motore speciale per il suo progetto "Super DS".

Ma tenetevi forte, perché è qui che le cose si fanno completamente folli. Alfieri ha solo due mesi per progettare questo motore! Due mesi per creare il cuore di quella che diventerà la SM. E allora cosa fa? Prende il V8 dell'Indy e... toglie due cilindri!

No, sul serio, è esattamente quello che è successo. Beh, non proprio. In realtà, Alfieri partirà da zero per progettare un nuovissimo V6 a 90°, ma l'idea di base era proprio questa: adattare la potenza Maserati alle esigenze francesi.

Robert Opron e la rivoluzione estetica

Mentre Alfieri si strappava i capelli per il suo motore, un altro genio lavorava al suo fianco: Robert Opron . Questo progettista, che aveva già disegnato la magnifica Ami 8 - sì, lo so, detta così fa meno impressione - avrebbe creato una carrozzeria assolutamente rivoluzionaria per la SM.

Opron è colui che vede l'automobile come un'arte. Per la SM, disegna una goccia d'acqua perfetta , una forma che sembra scolpita dal vento. Il coefficiente di resistenza aerodinamica? 0,339! All'epoca, era una cosa inaudita. Per darvi un'idea, una Porsche 911 della stessa epoca ha un coefficiente di resistenza aerodinamica di 0,42.

E poi c'è questo dettaglio che farà scalpore: i fari anteriori regolabili e retrattili . Questi fari seguono la direzione! Si gira a destra, i fari ruotano a destra. È pura fantascienza per l'epoca. La prima volta che l'ho visto in azione, lo ammetto, mi sono venuti i brividi.

Ma la parte migliore è che Opron non è solo esteticamente gradevole. Questa linea ha una funzione: permettere alla SM di raggiungere una velocità massima di 220 km/h . Una velocità astronomica per un'auto a trazione anteriore!

La tecnologia al servizio della follia

Perché sì, non te l'ho ancora detto, ma la SM è a trazione anteriore! Immagina: un'auto che supera i 200 km/h con le ruote anteriori che tirano. Nel 1970, era pura follia. Gli ingegneri della Ferrari o della Lamborghini devono aver pensato che fossimo completamente impazziti.

Ma Citroën ha padroneggiato l'arte. Le sospensioni idropneumatiche autolivellanti garantiscono una maneggevolezza eccezionale, anche ad alta velocità. E poi c'è il famoso sterzo DIRAVI - Direction Rapidité Variable - che si adatta alla velocità. Più si va veloce, meno reattivo diventa lo sterzo. Ottimo per la stabilità in autostrada .

Ricordo una recensione che lessi all'epoca su L'Automobile Magazine. Il giornalista scrisse: "A 200 km/h, la SM vola come se fosse su rotaie. Sembra di pilotare un jet da combattimento piuttosto che un'auto". E, sinceramente, conoscendo la reputazione di stabilità delle Citroën dell'epoca, non si può non crederci.

1970: l'anno di tutti i sogni

Il 15 marzo 1970, al Salone di Ginevra, Citroën presentò finalmente la sua SM . Fu uno shock totale. I visitatori si accalcarono attorno allo stand, i fotografi scattarono foto, i concorrenti presero appunti segreti. Quest'auto era diversa da qualsiasi altra sul mercato.

All'esterno, è una scultura in movimento. All'interno, è un'astronave. Un cruscotto rivoluzionario con tutti gli indicatori raggruppati in un unico blocco rivolto verso il guidatore, sedili morbidi come poltrone da salotto e la sensazione di essere al timone di qualcosa di eccezionale.

E poi c'è quel suono . Ah, quel suono! Il V6 Maserati, anche se limitato a 170 cavalli per motivi di affidabilità, produce una melodia che chiunque l'abbia ascoltato non dimenticherà mai. Un mix di rombo italiano e raffinatezza francese.

Le prime consegne iniziarono nell'autunno del 1970. Prezzo di vendita: 38.000 franchi . Per darvi un'idea, all'epoca una DS 21 costava 19.000 franchi. La SM costa quindi il doppio di una DS, nientemeno!

Successo critico immediato

Ma sapete cosa? Non spaventa nessuno. La stampa automobilistica mondiale impazzisce. Nel 1971, la SM arrivò terza al concorso europeo Auto dell'Anno . Non male per un primo tentativo di gran turismo!

E poi, un fulmine a ciel sereno nel 1972: negli Stati Uniti, Motor Trend assegnò alla SM il titolo di "Auto dell'anno" ! Una Citroën che divenne l'auto americana dell'anno, giuro che nessuno se l'aspettava.

America, parliamone. Lì, la SM fece scalpore. Gli americani scoprirono questa tecnologia francese che non conoscevano: sospensioni idropneumatiche, servosterzo all'avanguardia, questa capacità di divorare chilometri di autostrada in un comfort regale. Nel 1973, quasi 3.000 SM furono vendute negli Stati Uniti .

Ma ehi, il resto della storia dei miei video la sapete già... quando le cose vanno troppo bene, qualcosa andrà storto.

I segreti nascosti di "Sua Maestà"

Oh, a proposito, probabilmente ti starai chiedendo da dove venga il nome "SM"? È un mistero assoluto ! Ufficialmente, nessuno lo sa. Alcuni dicono "Sports Maserati", altri "Maserati Series" e altri ancora "Maserati System".

Ma ho la mia teoria preferita, ed è magnifica: "Sua Maestà". Come la DS, che era soprannominata "La Dea", la SM avrebbe potuto essere "Sua Maestà". E francamente, quando vedi questa macchina, il soprannome le calza a pennello.

A proposito di segreti, ce n'è uno che pochi conoscono. Sapevate che la Gendarmeria Nazionale utilizzava le SM? Cinque SM a iniezione elettronica furono ordinate alla fine del 1972 per il controllo autostradale e la sicurezza stradale ufficiale.

Immagina la scena: stai guidando in autostrada a 140 km/h (il limite di velocità non esisteva ancora) e vedi una SM della polizia avvicinarsi nello specchietto retrovisore! Con la sua velocità massima di 228 km/h e un'eccezionale tenuta di strada, non hai alcuna possibilità di sfuggirle.

Ho sempre pensato che fosse fantastico che la nostra polizia avesse le auto più belle del mondo. A quei tempi, il prestigio francese non era uno scherzo!

Il V8 segreto di Alfieri

Ma il segreto più grande della SM è questo: Alfieri aveva sviluppato un prototipo di un V8 da 4,0 litri e 260 cavalli ! Questa versione fu testata per oltre 12.000 chilometri, dimostrando che il telaio della SM poteva facilmente gestire il 50% di potenza in più.

Alfieri tenne questa SM V8 unica come sua auto personale dopo che De Tomaso acquistò la Maserati. Chissà che fine ha fatto... Sarebbe stata una SM con un V8! L'auto più veloce d'Europa , senza dubbio.

Ma torniamo alla nostra storia, perché le cose stanno per cominciare ad andare male.

La caduta di "Sua Maestà"

Arrivò il 1973 e con esso una serie di disastri che avrebbero suonato la campana a morto per la SM. Prima di tutto, la crisi petrolifera . Da un giorno all'altro, la benzina divenne inaccessibile e la gente non volle più auto che consumavano troppo. La SM, con i suoi 14 litri per 100, faceva paura.

Ma contrariamente a quanto si crede, non è stato questo a uccidere la SM. No, il vero colpo di grazia è arrivato da un'altra parte: dagli Stati Uniti e dai suoi nuovi standard di paraurti .

Nel 1974, il governo americano impose nuovi standard di sicurezza. I paraurti dovevano resistere a un impatto a 8 km/h senza subire danni. Per la SM, con le sue linee pure e aerodinamiche, era impossibile integrare questo requisito senza distorcere tutto.

Il risultato? La perdita del mercato americano da un giorno all'altro . E questo è drammatico, perché gli Stati Uniti rappresentavano una quota significativa delle vendite. I numeri parlano da soli: dalle 2.649 SM prodotte nel 1973, il numero è sceso a 294 nel 1974.

E poi c'è un altro problema di cui si parla meno: l'affidabilità del motore Maserati . Alfieri ha fatto un buon lavoro, ma sviluppare un motore in due mesi lascia inevitabilmente qualche difetto. Le prime SM avevano problemi con la catena di distribuzione, la pompa dell'acqua, il carburatore, ecc.

Ho un amico collezionista che una volta mi disse: "Bernard, la SM è l'auto più bella del mondo... quando funziona!". E sfortunatamente, questa reputazione di fragilità rimarrà impressa nella memoria della SM.

La SM era l'auto più straordinaria del suo tempo: un concentrato di tecnologia francese unito alla passione italiana per creare una gran turismo unica. Questa collaborazione tra Citroën e Maserati, orchestrata da visionari come Pierre Bercot e geni come Giulio Alfieri e Robert Opron, aveva dato vita a un'automobile eccezionale.

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Ma torniamo all'epilogo del nostro SM, perché la storia non è ancora finita.

Arresto della produzione e eredità

Il 25 luglio 1975, l'ultima SM uscì dalla catena di montaggio dello stabilimento di Javel . In totale, ne furono prodotte solo 12.920 unità in cinque anni. Un fallimento commerciale, questo è innegabile. Ma che magnifico fallimento!

Perché, vedete, la SM non è morta invano. La sua tecnologia sopravviverà e ispirerà ciò che verrà dopo. Il volante DIRAVI? Sarà montato sulla Citroën CX, che sostituirà la DS. Il Maserati V6? Porterà gloria alla Merak e, più tardi, alla Biturbo.

E poi c'è questo patrimonio immateriale, questa prova che l'industria francese era capace di creare auto eccezionali. La SM è un po' come il nostro Concorde automobilistico: un progetto folle, forse irrazionale, ma che dimostra che sapevamo sognare in grande .

L'eredità di un'epoca di audacia

Oggi, quando incontro una SM per strada - succede ancora, e ogni volta è un piccolo miracolo - mi dico che non sappiamo più come fare. Questa audacia, questa capacità di reinventare l'automobile , di stravolgere tutti i codici consolidati.

L'SM è il simbolo di un'epoca in cui credevamo ancora che il progresso tecnico avrebbe rivoluzionato le nostre vite. Quando osavamo folli scommesse industriali. Un'epoca in cui preferivamo fallire tentando l'impossibile piuttosto che avere successo nella mediocrità .

Pierre Bercot ha dichiarato: "Citroën deve mantenere il suo vantaggio tecnologico e continuare a stupire il mondo". Con la SM, missione compiuta. Quest'auto ha stupito il mondo, affascinato un'intera generazione e continua a ispirare gli appassionati ancora oggi.

Quindi sì, la SM non fu un successo commerciale. Sì, contribuì alle difficoltà finanziarie della Citroën. Ma accidenti, che conquista tecnica ed estetica! Quest'auto incarnava tutto il meglio delle automobili francesi : innovazione, audacia, eleganza e l'arte di vivere alla francese.

E sapete cosa mi rende nostalgico? Pensare che probabilmente non rivedremo mai più quel momento. Un tempo in cui un imprenditore poteva dire: "Ehi, e se comprassimo la Maserati per realizzare l'auto più bella del mondo?". E farlo! Senza infinite ricerche di mercato, senza un timido comitato di gestione, solo con il desiderio di creare qualcosa di eccezionale .

Ecco perché la Citroën SM rimane, per me, una delle pagine più belle della storia dell'automobile francese. Non solo perché era un'auto straordinaria – e lo era innegabilmente – ma perché incarnava una certa idea di Francia: una Francia che osa, che inventa, che rifiuta le facili vie d'uscita.

La SM era "Sua Maestà" l'automobile francese al suo apice . E questo, amici miei, è qualcosa che nessuna ricerca di mercato potrà mai ricreare.