8 de Abril de 2005, 14h30. Na fábrica de Longbridge, perto de Birmingham, 6.300 trabalhadores britânicos assistem à paragem final das suas máquinas. Acabam de saber que a MG Rover, a sua entidade patronal, foi oficialmente declarada falida. Com este encerramento, mais do que apenas uma empresa está a desaparecer — é todo um sector da indústria automóvel britânica que está a entrar em colapso. O último fabricante de veículos de uso geral do Reino Unido acaba de dar o último suspiro, levando consigo 128 anos de história automóvel.

Como é que a Rover, a prestigiada marca que conquistou o mundo com os seus Land Rover e dominou o segmento premium britânico, pôde ter caído tanto? Como é que os britânicos, pioneiros do sector automóvel que inventaram tantas inovações, perderam a sua indústria automóvel? Hoje, conto a história de uma queda vertiginosa, de erros estratégicos monumentais e do fim de um império automóvel.

{diapositivos}

Origens gloriosas: quando a Rover dominava as estradas

Para compreendermos a dimensão desta catástrofe, precisamos primeiro de nos lembrar de onde surgiu a Rover. Em 1877, James Starley e Josiah Turner fundaram a empresa como fabricante de bicicletas. Este é o início de uma história que adoro — porque esta é uma época em que o automóvel ainda nem sequer existia, e mesmo assim estes tipos tiveram a intuição de que algo teria de acontecer.

Em 1904, lançaram-se na indústria automóvel com o Rover 8. E logo de início, fizeram uma escolha que definiria toda a sua identidade: o topo de gama. O Rover não era apenas para o homem comum, era para a elite britânica. E funcionou brilhantemente.

Mas o verdadeiro ponto de viragem, aquele que tornaria a Rover uma lenda, surgiu em 1929, quando Spencer Wilks assumiu o cargo de diretor-geral. O seu irmão Maurice juntou-se a ele no ano seguinte como engenheiro-chefe. Os irmãos Wilks eram um pouco como o Steve Jobs do automobilismo britânico — tinham uma visão perfeita do que deveria ser um Rover.

Maurice, acima de tudo, é um génio. Em 1948, criou o Land Rover. E aí, francamente, tiro o chapéu ao artista – pois tinha acabado de inventar um veículo que iria revolucionar o mundo dos 4x4. O Land Rover não é apenas um automóvel, é uma instituição. Este automóvel seria produzido ininterruptamente até 2016 sob o nome Defender. Quase 70 anos de carreira! Até 1978, foi mesmo o veículo mais vendido da marca.

A era dourada dos anos 50 e 60

Nas décadas de 1950 e 1960, a Rover era realmente o auge do refinamento britânico. Quando vejo passar um Rover dessa época, algo me toca — aquelas linhas, aquela elegância, aquela presença... Sente-se como se estivesse a lidar com uma marca que sabe o que faz.

Os Wilks conseguiram esse feito: manter a Rover no mercado de altíssimo nível, ao mesmo tempo que desenvolveram, com o Land Rover, um utilitário de sucesso em todo o mundo. De África à Austrália, o Land Rover tornou-se O veículo preferido de quem procura fiabilidade em terrenos difíceis.

1967: O princípio do fim da British Leyland

E depois chegou 1967. O ano em que tudo mudou. A Rover foi comprada pela Leyland Motors, que formou o British Leyland Group no ano seguinte. E então, meus amigos, as coisas começaram a ficar difíceis.

A ideia no papel não era tola: reunir todos os fabricantes britânicos para fazer face à crescente concorrência internacional. Austin, Morris, Jaguar, Triumph, MG... Toda a nata da indústria automóvel britânica reunida sob uma única bandeira. Poderia ter sido magnífico.

Só que cada marca queria manter a sua identidade, os seus hábitos, as suas pequenas peculiaridades. Imagine uma reunião familiar em que todos querem fazer um pedido — foi exatamente o que aconteceu. A administração da British Leyland queria impor um segmento de mercado a todos, mas ninguém concordava sobre quem fazia o quê.

Gestão do caos em inglês

O que se seguiu foram 20 anos de caos total. E quando digo caos, é mesmo isso. Inveja, traição, desperdício... A British Leyland tornara-se um verdadeiro campo de batalha interno, com cada marca a lutar pela garganta da outra.

Greves? Constantes. Havia semanas inteiras em que a produção parava completamente. A produtividade era semelhante à dos kolkhozes da antiga União Soviética — e não sou eu que o digo, está nos relatórios oficiais da época! Quanto à qualidade... bem, digamos que rivalizava com as melhores produções da Europa de Leste. Escusado será dizer que não era ótima.

Rover, a prestigiada marca que era o sonho da elite mundial, viu-se afundada nesta sopa industrial onde ninguém sabia quem estava a fazer o quê. Era como misturar um bom vinho de Bordéus com vinho de mesa — o resultado era previsível.

Nacionalização: quando o Estado se envolve

Em 1975, foi um completo desastre. A British Leyland estava numa situação tão crítica que o governo britânico teve de a nacionalizar parcialmente. Quando um governo conservador nacionaliza uma empresa, sabe-se que é realmente o fim do mundo.

Em 1977, nomearam Michael Edwardes como chefe do grupo. Este tipo descobriu a carnificina total. Nesse ano, os conflitos laborais custaram a produção de 250.000 carros! Um quarto de milhão de veículos foram perdidos devido a greves. Para se ter uma ideia, é como se a Peugeot tivesse parado completamente a produção durante 4 meses.

Foi a partir daí que a Rover começou realmente a procurar parceiros para sobreviver. Em 1979, o bingo! A British Leyland iniciou uma colaboração com a Honda. E aí, finalmente, pudemos respirar um pouco mais aliviados.

Aliança Honda: A esperança renasce

Esta colaboração com a Honda é o que vai salvar a Rover durante 15 anos. Os japoneses trazem o seu conhecimento técnico, os seus métodos de produção, a sua qualidade. E isso, meus amigos, muda tudo.

A segunda geração do Rover 200, fruto desta colaboração, tornou-se o maior sucesso de vendas da história da marca. Quase 1 milhão de veículos foram vendidos entre 1989 e 1995! Considerando o estado em que o Rover se encontrava dez anos antes, é um verdadeiro milagre.

A Honda está a ensinar os britânicos a fabricar carros fiáveis. Acabaram-se as avarias após 50.000 km, acabaram-se os problemas elétricos crónicos. Com a Honda, a Rover está a redescobrir o que significa fabricar automóveis de qualidade.

Aliás, é exatamente por isso que adoro os carros dessa época . Este período Honda-Rover produziu veículos que marcaram o seu tempo. Carros que finalmente recuperaram a fiabilidade britânica de outrora, mas com o rigor japonês. Não é por nada que tenho mais de 1500 miniaturas em bernardminiatures.fr - porque estes carros contam a história do automóvel europeu. Do Rover 200 ao mais recente Rover 75, passando pelos lendários Land Rover, cada modelo tem o seu lugar nesta grande epopeia. Além disso, a entrega é gratuita a partir de 75€ em França, e preocupo-me em embalar tudo bem porque estas pequenas maravilhas merecem respeito. Cada miniatura que tenho em stock - e muitas vezes só tenho uma ou duas de cada - é um pedacinho desta história automóvel que podemos segurar nas mãos.

{coleção_destaque}

Em suma, durante 14 anos, a aliança Honda-Rover funcionou. A Rover recuperou a sua credibilidade, as suas vendas aumentaram e o futuro parecia promissor.

1994: BMW parte tudo

E depois veio o drama. Em fevereiro de 1994, a BMW chegou e comprou a Rover, desbancando abruptamente a Honda. Os alemães viram na Rover uma oportunidade para acrescentar uma prestigiada marca britânica ao seu portefólio.

Só que a Honda, furiosa como um piolho, bateu com a porta e vendeu a sua participação de 20%. E então o desastre aconteceu — porque toda a cadeia de abastecimento da Rover dependia da Honda! De repente, a Rover viu-se sem o seu parceiro técnico.

BMW descobre a verdade

Bernd Pischetreider, o chefe da BMW, cedo descobriu que tinha sido enganado. A Rover precisava urgentemente de novos modelos, de investimentos avultados e de uma modernização completa. E a BMW não planeava gastar tanto dinheiro.

Os alemães percebem que compraram uma marca certamente prestigiada, mas tecnicamente ultrapassada e financeiramente muito gananciosa. A Rover, sem a Honda, tornou-se o mesmo fiasco que era nos anos 70.

Durante seis anos, a BMW tentou inverter a situação. Mas em 2000, desistiram. E depois, prepare-se — venderam a Rover ao consórcio Phoenix liderado por John Towers por... 10 libras! Dez libras! Até uma pizza custa mais do que isso!

O Golpe do Século: John Towers e Phoenix

John Towers é uma personagem, este tipo. Ex-executivo da Rover, deixou a empresa em 1996, depois de ter sido despedido pela BMW. E agora está de volta a 2000 como um cavaleiro de armadura brilhante para salvar a sua antiga empresa.

Na fábrica de Longbridge, os trabalhadores recebem-no como um herói. Finalmente, alguém que compreende a Rover, que conhece a empresa, que a vai colocar de volta nos carris!

Exceto... exceto que John Towers e os seus três cúmplices, apelidados de "Os Quatro da Fénix", não tinham qualquer intenção de salvar o Rover. Durante cinco anos, pagaram-se 42 milhões de libras em salários e pensões, enquanto a empresa afundava lentamente.

Os últimos tremores

Os números de vendas dos últimos anos são assustadores. Em 2001, a Rover ainda produziu 134.000 veículos. Em 2002, foram 95.000. Em 2003, 84.000. E em 2004, o último ano completo, apenas 63.842 automóveis. Uma queda livre, literalmente.

Enquanto isso, os Phoenix Four estão a empanturrar-se. Towers até compra um Ferrari com o dinheiro da empresa! É um sonho, a sério.

O teste de colisão que revelou todos os

Mas há uma história que resume na perfeição o estado da Rover no final da década de 1990. Em 1997, o Euro NCAP testou o Rover 100. E foi uma completa humilhação.

Só uma estrela! A pior avaliação de sempre! Num impacto frontal a 48 km/h — que não chega sequer aos 50 km/h — o habitáculo dobrou-se "como papel de alumínio". Papel de alumínio! Dá para acreditar?

Este desastre mediático obrigou a Rover a retirar o modelo de circulação de forma permanente. Imagine a vergonha : uma marca britânica que construiu a sua reputação com base na segurança e robustez, e que produz agora o automóvel mais perigoso da Europa!

8 de abril de 2005: Final do jogo

E regressamos a 8 de Abril de 2005. A MG Rover é oficialmente declarada falida. 6.300 trabalhadores ficam sem trabalho, sem indemnização. Enquanto isso, os Phoenix Four embolsam 42 milhões de dólares.

John Towers tinha prometido até 50 milhões de libras para um fundo de auxílio a ex-funcionários. Sabe quanto é que ele arrecadou no final? 23.352 libras e 10 pence! Uma quantia tão irrisória que foi doada a um lar de idosos em 2012.

Com a Rover, desapareceu o último fabricante generalista britânico. O sonho da indústria automóvel britânica tinha acabado. A Jaguar e a Land Rover sobreviveram, mas em mãos estrangeiras. A Jaguar foi para a Tata Motors na Índia, e a Land Rover também. Parte dos direitos da Rover foram para a SAIC na China, que chegou a desenvolver a sua própria versão do Rover 75 sob a marca Roewe.

Porquê esta queda?

Então, como podemos explicar esta catástrofe? Como é que uma indústria automóvel que dominava o mundo no início do século XX pôde entrar em colapso tão completo?

Primeiro, os britânicos falharam o alvo na produção em massa. Enquanto os alemães e os japoneses investiram fortemente em automação e qualidade, os britânicos mantiveram-se satisfeitos.

Nessa altura, a British Leyland estava incontrolável. Excesso de marcas, excesso de egos, excesso de política interna. Em vez de criarem sinergias, criaram o caos.

E havia a cultura do "basta" que atormentava a indústria britânica. Enquanto a Honda aperfeiçoava constantemente os seus métodos, os britânicos contentavam-se com o mínimo.

Por fim, executivos como John Towers transformaram o resgate da Rover num saque organizado e completo. Em vez de salvarem a empresa, acabaram com ela.

A herança dispersa

Hoje, o legado da Rover está espalhado aos quatro ventos. A BMW mantém a Mini e a Rolls-Royce. A Tata Motors detém a Jaguar e a Land Rover. A chinesa SAIC detém os direitos de alguns modelos da Rover. O império britânico dispersou.

Mas sabem o que mais me impressiona nesta história? É que a Rover podia ter conseguido. Com a Honda, encontraram a fórmula mágica. O Rover 200 era a prova de que ainda podiam fazer carros lindíssimos. Se a BMW não tivesse quebrado esta aliança, se os Quatro Fénix não tivessem saqueado a empresa...

Mas, pronto, a história não pode ser reescrita. E talvez seja essa a verdadeira lição da Rover: na indústria automóvel, quando se deixa de inovar, quando se acomoda nos louros, quando se deixa a política prevalecer sobre a engenharia... bem, acaba-se por desaparecer.

A Rover representou 128 anos de história automóvel. Do Rover 8 de 1904 ao mais recente Rover 75, passando pelo icónico Land Rover. Toda esta história foi destruída por uma série de erros estratégicos e traições.

E quando vejo os meus pequenos Rovers em miniatura na minha coleção, digo a mim mesmo que, no final do dia, é lá que eles talvez estejam melhor preservados — nas nossas memórias e nas nossas prateleiras, a salvo de más decisões e ambições excessivas.