November 1965, Detroit. In den stillen Büros von General Motors, einem der mächtigsten Industrieimperien der Welt, lässt jemand eine Bombe platzen. Der junge, unbekannte Anwalt Ralph Nader hat gerade ein Buch veröffentlicht, das die Grundfesten der amerikanischen Automobilindustrie erschüttern wird. Der Titel? „Unsafe at Any Speed.“ Und im Fadenkreuz ein bestimmtes Auto: der Chevrolet Corvair.

Was folgt, übertrifft alles, was man sich in Sachen Konzernkriegsführung vorstellen kann. Prostitution, Spionage, Erpressung ... General Motors wird Ressourcen mobilisieren, die eines Geheimdienstes würdig wären, um einen einzelnen Mann zu vernichten. Doch dieser kleine Harvard-Anwalt wird dem Giganten Paroli bieten und die Geschichte des Automobils für immer verändern.

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Heute erzähle ich Ihnen die Geschichte von David gegen Goliath , einem Auto, das ein ganzes System zum Einsturz bringt und moderne Verkehrssicherheitsgesetze hervorbringt. Eine Geschichte, in der die Guten und die Bösen vielleicht nicht die sind, für die Sie sie halten …

Detroits Enfant terrible

Um diesen Fall zu verstehen, müssen wir zunächst über den Star des Skandals sprechen: den Chevrolet Corvair . Als er 1960 auf den amerikanischen Markt kam, war das eine Revolution. Stellen Sie sich vor: In einem Land, in dem alle Autos den Motor vorne hatten, wagte GM es, ein Auto mit dem Motor hinten auf den Markt zu bringen! Wie ein VW Käfer, nur amerikanisch.

Der Mann hinter dieser Kühnheit ist Edward Cole , ein brillanter Ingenieur, der 1956 gerade die Leitung bei Chevrolet übernommen hatte. Cole war der Typ, der seit dem Zweiten Weltkrieg von Autos mit Heckmotor träumte. Ein Visionär oder ein Verrückter, je nach Sichtweise. Und glauben Sie mir, wir werden bald herausfinden, wer von beiden er war.

Cole umgab sich mit einem Team erstklassiger Ingenieure: Harry Barr, Robert Schilling, Kai Hansen und Frank Winchell. Namen, die einem vielleicht nichts sagen, aber in der Automobilwelt waren sie die Crème de la Crème. Diese Jungs wussten, was sie taten . Zumindest theoretisch …

Das Problem – und ich betone das Wort Problem – ist, dass der Corvair der frühen Jahre – wir sprechen von 1960 bis 1963 – einen gravierenden Konstruktionsfehler birgt. Seine Hinterradaufhängung, die sogenannten „Pendelachsen“, neigt in bestimmten Situationen dazu, „einzuknicken“. Im Grunde kann Ihr schöner Corvair bei einer scharfen Kurve beschließen, Achterbahn zu fahren, ohne Sie zu fragen.

Und das Verrückteste daran? Ein Mechaniker, George Caramagna, hatte vorgeschlagen, einen einfachen Stabilisator einzubauen, um das Problem zu beheben. Geschätzte Kosten: ein paar Dollar pro Auto . Lenkverhalten? Nein. Zu teuer. Stellen Sie sich das vor …

Der Harvard-Whistleblower

Auftritt unseres Helden – oder Bösewichts, je nach Sichtweise – Ralph Nader . 1934 in eine libanesische Einwandererfamilie geboren, wuchs er mit der Vorstellung auf, David könne Goliath besiegen. Er war Harvard-Absolvent, Anwalt, aber vor allem besessen von einer fixen Idee: Autoherstellern ist die Sicherheit ihrer Kunden völlig egal.

1965 war Nader 31 Jahre alt und kochte vor Wut. Er verbrachte seine Tage damit, Unfallberichte zu studieren, sich mit den Familien der Opfer zu treffen und Konstruktionsfehler zu analysieren. Und der Corvair war für ihn das perfekte Beispiel für alles, was in der amerikanischen Autoindustrie schieflief .

Also startete er ein verrücktes Projekt: Er schrieb ein Buch, um all das anzuprangern. „Unsafe at Any Speed“ erschien im November 1965, und das erste Kapitel war ganz dem Corvair gewidmet, den er als „Unfall mit nur einem Auto“ bezeichnete. Überhaupt nicht diplomatisch, unser Ralph.

Aber Vorsicht, ich muss Ihnen etwas Lustiges erzählen: Nader selbst besaß einen gelben viertürigen Corvair ! Ironisch, oder? Der Typ, der dieses Auto niederbrennen wird, hatte einen in seiner Garage. Das kann man sich nicht ausdenken.

GM fährt schwere Geschütze auf

Als Naders Buch für Aufsehen sorgte, lachten die Führungskräfte von General Motors überhaupt nicht. Wir sprechen hier vom damals größten Automobilhersteller der Welt . Diese Leute sind es gewohnt, ihre Probleme mit Millionen von Dollar und intensiver Lobbyarbeit zu lösen.

Aber das ist anders. Nader verlangt kein Geld, er will nicht verhandeln. Er will nur, dass GM zugibt, dass seine Autos tödlich sein können. Das ist für die Detroiter Führung inakzeptabel .

Damals traf GM eine Entscheidung, die als einer der größten Fehler der Automobilindustrie in die Geschichte eingehen sollte. Anstatt die Mängel des Corvair zu beheben oder ruhig auf die Vorwürfe zu reagieren, beschlossen sie, Ralph Nader zu vernichten.

Stellen Sie sich die Szene vor: In den klimatisierten Büros von GM beschließen Führungskräfte in Anzug und Krawatte, Privatdetektive zu engagieren, um den lästigen kleinen Anwalt zu beschatten. Die Operation beginnt im Februar 1966, kurz nachdem Nader am 10. Februar vor dem Kongress ausgesagt hat.

Und das fasziniert mich, denn GM macht keine halben Sachen. Sie hören Naders Telefon ab, filmen ihn ständig und – das finde ich toll – sie engagieren Prostituierte, um ihn zu verführen und zu kompromittieren ! Man kann sich das Briefing vorstellen: „Okay, Mädels, eure Mission ist es, einen Harvard-Anwalt zu schnappen, der unsere Autos kritisiert.“ Völliger Unsinn.

Produktplatzierung

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Nun zurück zu unserer Spionagegeschichte …

Der Skandal bricht aus

GMs Geheimoperation hätte noch lange weitergehen können, wenn Nader nicht so clever gewesen wäre. Der Mann merkt, dass er verfolgt wird . Er bemerkt dieselben Autos im Rückspiegel, dieselben Gesichter in den Cafés, die er besucht. Und diese leicht übereifrigen Frauen, die ihn „zufällig“ ansprechen …

Also tut Nader, was jeder Anwalt mit Selbstachtung tun würde: Er wehrt sich. Er beginnt, die Schikanen zu dokumentieren, Fotos zu machen und Nummernschilder zu notieren. GM glaubt, sie würden spionieren, aber sie haben es mit der Harvard Law School zu tun .

Und dann kam der Moment, auf den alle gewartet hatten: Nader ging in die öffentliche Offensive. Er enthüllte die Existenz dieser Spionagekampagne in den Medien. Die Wirkung war verheerend. Stellen Sie sich die Schlagzeilen vor: „GM spioniert seine Kritiker aus“!

General-Motors-Chef James Roche wird vor den US-Senat zitiert. Dort muss er unter Eid zugeben, dass GM tatsächlich Privatdetektive engagiert habe, um Nader zu untersuchen. Das Geständnis, live vor dem ganzen Land . Ein Moment, in dem man sich am liebsten unter seinem Schreibtisch verkriechen würde.

GM entschuldigt sich öffentlich bei Nader, doch der Schaden ist angerichtet. Das Image des Unternehmens ist zerstört. Über Nacht wird GM von einem angesehenen Riesen zu einem Industrieverbrecher .

Insider-Enthüllungen

Doch warten Sie, denn hier hören die Enthüllungen noch nicht auf. John DeLorean – ja, der Typ mit dem Flügeltürer –, der damals bei GM arbeitete, verrät in seinem Buch „An einem klaren Tag kann man GM sehen“ alles.

Laut DeLorean hatte Frank Winchell, einer von Coles Teamingenieuren, einen der ersten Corvair-Prototypen überrollt . Und er war nicht der Einzige! Weitere ähnliche Unfälle folgten während der Testfahrten.

Ein erbitterter interner Kampf hatte begonnen. Auf der einen Seite stand Ed Cole, besessen von seinem Projekt; auf der anderen Seite schlugen mehrere Top-Ingenieure Alarm. Doch wie DeLorean sagte: „Coles Entscheidung stand fest.“ Der Corvair würde auf den Markt kommen, Punkt.

Ich fühle mich immer unwohl, wenn ich Geschichten lese, in denen das Ego über die Sicherheit gestellt wird. Schließlich stehen Menschenleben auf dem Spiel ...

Die seltsame Verteidigung des Corvair

Aber halten Sie sich fest, denn die Geschichte nimmt eine unerwartete Wendung. 1962, drei Jahre vor Naders Buch , kamen zwei der größten Formel-1-Fahrer der Geschichte, um auszusagen ... zugunsten des Corvair!

Sir Stirling Moss und Juan Manuel Fangio – ich habe zwei absolute Rennlegenden genannt – erscheinen vor einem amerikanischen Gericht, um dieses umstrittene Auto zu verteidigen. Diese Jungs kennen sich mit Heckmotorautos besser aus als jeder andere . Sie sind in der F1 von Frontmotorautos auf Heckmotorautos umgestiegen, sie wissen, wovon sie reden.

Ihr Argument? Ein Auto mit Heckmotor ist, wenn man weiß, wie man es fährt, sogar besser als ein konventionelles Auto. Das Problem ist nicht das Auto, sondern die Fahrausbildung .

Und da muss ich zugeben, sie haben nicht ganz Unrecht. Nehmen Sie einen Porsche 911 – auch mit Heckmotor – und geben Sie ihn jedem ohne Erklärung zum Fahren. Die Chancen stehen gut, dass es böse ausgeht. Aber niemand sagt, der 911 sei gefährlich , nur, dass man lernen muss, ihn zu fahren.

Naders Antwort

Nader hingegen lässt sich von diesen prestigeträchtigen Referenzen nicht beeindrucken. Sein Argument ist einfach: GM verkauft dieses Auto an die breite Öffentlichkeit, nicht an F1-Fahrer . Der Durchschnittsbürger hat nicht die Ausbildung eines Stirling Moss.

Und dann kommt die köstlichste Episode der ganzen Angelegenheit. Nader verklagt GM wegen Verletzung der Privatsphäre und ... er gewinnt! GM muss ihm 425.000 Dollar zahlen – damals eine enorme Summe.

Aber Vorsicht: Hier zeigt Nader, dass es ihm nicht ums Geld geht. Er verwendet das gesamte Geld für die Gründung des Center for the Study of Responsive Law , einer Organisation, die die Praktiken der Industrie weiterhin überwachen soll. Er verwandelt seine Klage in eine Maschine zur Bekämpfung von Unternehmensmissbrauch.

Die politischen Auswirkungen

Die Corvair-Affäre geht weit über einen einfachen Streit zwischen einem Anwalt und einem Hersteller hinaus. Nur ein Jahr nach der Veröffentlichung von „Unsafe at Any Speed“ verabschiedete der US-Kongress einstimmig – und ich betone das Wort einstimmig – den National Traffic and Motor Vehicle Safety Act.

Präsident Johnson unterzeichnete das Gesetz am 9. September 1966 während einer Zeremonie im Weißen Haus . Zum ersten Mal in der amerikanischen Geschichte kontrollierte der Staat die Sicherheit von Kraftfahrzeugen . Vorbei waren die Zeiten, in denen Autohersteller tun und lassen konnten, was sie wollten, ohne dafür zur Rechenschaft gezogen zu werden.

Dieses Gesetz ist der Vorläufer aller modernen Sicherheitsvorschriften für Autos. Airbags, ABS, ESP, Knautschzonen ... all dies sind direkte Ableger dessen, was Nader 1965 initiierte. Nicht schlecht für einen 31-jährigen Anwalt, oder?

Die unerwartete Rehabilitation

Doch damit ist die Geschichte noch nicht zu Ende, und hier wird es erst richtig interessant. 1972 veröffentlichte die National Highway Traffic Safety Administration – die Behörde, die nach dem Gesetz von 1966 gegründet wurde – einen Bericht, der … Naders Behauptungen widersprach!

Laut diesem offiziellen Bericht war die Überschlagsrate des Corvair nicht höher als bei vergleichbaren Fahrzeugen . Auch das Kurvenverhalten war nicht ungewöhnlich. Kurz gesagt: Der Corvair war möglicherweise nicht gefährlicher als seine Konkurrenten.

Und außerdem hatte GM bereits 1965 eine fortschrittlichere Einzelradaufhängung hinten eingeführt, die die Sturzprobleme vollständig löste. Der Corvair von 1965 bis 1969 war technisch einwandfrei .

Hatte Nader also Recht oder Unrecht? Ich denke, die Wahrheit liegt irgendwo dazwischen. Der frühe Corvair hatte zwar Mängel, aber nicht unbedingt gravierendere als andere Autos dieser Zeit . Das eigentliche Problem war GMs Einstellung gegenüber Kritik.

Wer hat den Corvair getötet?

Und hier ist etwas, das Sie vielleicht überraschen wird: Nader hat den Corvair nicht eingestellt ! Entgegen der landläufigen Meinung hatte GM die Entwicklung neuer Modelle bereits sechs Monate vor der Veröffentlichung von „Unsafe at Any Speed“ eingestellt.

Der Corvair war bereits zum Scheitern verurteilt, nicht wegen Naders Buch, sondern aufgrund zahlreicher Gerichtsverfahren und spektakulärer Unfälle. Der berühmteste? Der tödliche Unfall des Komikers Ernie Kovacs im Jahr 1962 , drei Jahre vor Naders Buch.

Außerdem verkaufte sich der neu gestaltete Corvair von 1965 besser als die Vorgängermodelle. Hätte GM den Corvair wirklich retten wollen, hätten sie es tun können . Aber sie hatten bereits andere Pläne.

In Wirklichkeit konzentrierte GM seine Bemühungen lieber auf konventionellere und profitablere Autos. Der Corvair war ungeachtet Naders Kritik zu einer Belastung für das Image der Marke geworden .

Das Erbe eines Krieges

Wenn wir heute auf diesen Fall zurückblicken, stellen wir fest, dass jeder ein bisschen Recht und ein bisschen Unrecht hatte . Nader hatte Recht, als er GMs leichtfertige Einstellung zur Sicherheit kritisierte. GM hatte Recht, als er sagte, dass ihre Ingenieure technisch wussten, was sie taten.

Das wichtigste Erbe dieses Kampfes ist jedoch laut Nader, dass er zur Entstehung der modernen Verbraucherbewegung beigetragen hat, mit Gesetzen zur Autosicherheit, Luft- und Wasserverschmutzung, die „Millionen von Leben und zig Millionen Verletzungen verhindert haben“.

Und ehrlich gesagt: Auch wenn wir über die technischen Details des Corvair streiten können, können wir nicht leugnen, dass unsere Autos heute unendlich viel sicherer sind als 1965. Und das ist größtenteils Leuten wie Nader zu verdanken, die den Mut hatten, den Industriegiganten eine Absage zu erteilen.

Die Corvair-Affäre lehrt uns auch etwas Wichtiges über die Macht der Konzerne. Als GM beschloss, Nader auszuspionieren, anstatt auf seine Kritiker zu reagieren, zeigte sich, dass selbst die größten Unternehmen angesichts eines einzelnen, entschlossenen Mannes in Panik geraten können .

Epilog: Die Lektion eines gelben Corvair

Vor einigen Jahren wurde Naders eigener Corvair – der berühmte gelbe Viertürer – bei Rennstreckentests eingesetzt, um seine Behauptungen Jahrzehnte später zu bestätigen. Das Urteil? Das Auto verhielt sich tatsächlich eigenartig, aber für einen erfahrenen Fahrer war es kein unüberwindbares Problem .

Letztendlich erinnert uns diese Geschichte daran, dass Autos viel mehr sind als nur Mechanik . Sie haben mit Politik, Wirtschaft und menschlicher Psychologie zu tun. Ein einfaches Auto kann Geschichte verändern, Gesetze auslösen und Politiker stürzen.

Der Corvair wurde schließlich zehn Jahre lang produziert, von 1960 bis 1969. Nicht schlecht für ein „gefährliches“ Auto , oder? Und heute reißen ihn Sammler auf. Das zeigt nur, dass selbst Skandale mit der Zeit zu Nostalgieobjekten werden können.

Nader seinerseits setzt mit 90 Jahren seinen Kampf für den Verbraucherschutz fort. GM ist immer noch der Riese, den wir kennen, aber mit Sicherheitsabteilungen, über die man keine Witze mehr macht . Und wir fahren Autos, die unendlich viel sicherer sind als 1965.

Diese Corvair-Geschichte ist letztlich die Geschichte einer stillen Revolution . Eine Revolution, die in der Garage eines Anwalts mit einem gelben Auto begann und schließlich die weltweite Wahrnehmung von Autos veränderte. Nicht schlecht für eine Geschichte über ein „einfaches“ defektes Auto, finden Sie nicht?