Novembro de 1965, Detroit. Nos escritórios silenciosos da General Motors, um dos mais poderosos impérios industriais do mundo, alguém acaba de lançar uma bomba. Um jovem advogado desconhecido, Ralph Nader, acaba de publicar um livro que irá abalar os alicerces da indústria automóvel americana. O título? "Inseguro a qualquer velocidade". E na mira, um automóvel específico: o Chevrolet Corvair.

O que se segue superará qualquer coisa imaginável em termos de guerra corporativa . Prostituição, espionagem, chantagem... A General Motors mobilizará recursos dignos de uma agência de informações para destruir um único homem. Mas este pequeno advogado de Harvard vai enfrentar o gigante e mudar a história do automóvel para sempre.

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Hoje, vou contar a história de um automóvel numa disputa entre David e Golias , onde um único carro deita abaixo um sistema inteiro e dá origem a leis modernas de segurança rodoviária. Uma história em que os bons e os maus podem não ser quem imagina...

O enfant terrible de Detroit

Para compreender este caso, precisamos primeiro de falar da estrela do escândalo: o Chevrolet Corvair . Em 1960, quando chegou ao mercado americano, foi uma revolução. Imagine-se: num país onde todos os carros tinham motor à frente, a GM atreveu-se a lançar um carro com o motor... atrás! Como um Carocha, mas americano.

O homem por detrás desta ousadia é Edward Cole , um engenheiro brilhante que assumira a direção da Chevrolet em 1956. Cole era o tipo de rapaz que sonhava com carros com motor traseiro desde a Segunda Guerra Mundial. Um visionário, ou um louco, dependendo do ponto de vista. E acredite, em breve descobriremos qual dos dois era.

Cole rodeou-se de uma equipa de engenheiros de topo: Harry Barr, Robert Schilling, Kai Hansen e Frank Winchell. Nomes que podem não lhe parecer familiares, mas no mundo automóvel, eram a nata da colheita. Estes tipos sabiam o que estavam a fazer . Pelo menos, em teoria...

O problema, e sublinho a palavra problema, é que o Corvair dos primeiros anos – estamos a falar de 1960 a 1963 – esconde uma grande falha de concepção . A sua suspensão traseira, denominada "eixos oscilantes", tem esta irritante tendência para "dobrar" em determinadas situações. Basicamente, faça uma curva apertada e o seu belo Corvair pode decidir dar uma volta completa sem lhe pedir a opinião.

E a parte mais louca disto tudo? Um mecânico, George Caramagna, sugeriu a instalação de uma barra estabilizadora simples para corrigir o problema. Custo estimado: alguns dólares por carro . Resposta da direção? Não. Muito caro. Vá-se lá entender...

O denunciante de Harvard

Entra em cena o nosso herói — ou vilão, dependendo do ponto de vista — Ralph Nader . Nascido em 1934 numa família de imigrantes libaneses, o sujeito cresceu com a ideia de que David poderia derrotar Golias. Formado em Harvard, advogado, mas acima de tudo, obcecado por uma ideia fixa: os fabricantes de automóveis não se preocupam com a segurança dos seus clientes.

Em 1965, Nader tinha 31 anos e estava furioso. Passava os dias a analisar relatórios de acidentes, a reunir com as famílias das vítimas e a analisar falhas de projeto. E o Corvair, para ele, era o exemplo perfeito de tudo o que estava errado na indústria automóvel americana.

Então, embarcou num projeto louco: escrever um livro para denunciar tudo isto. "Inseguro a Qualquer Velocidade" foi publicado em novembro de 1965, e o primeiro capítulo foi inteiramente dedicado ao Corvair, a que chamou "acidente de um automóvel". Nada diplomático, nosso Ralph.

Mas fica o aviso, preciso de te contar uma coisa engraçada: o próprio Nader tinha um Corvair amarelo de quatro portas ! Irónico, né? O tipo que vai incendiar este carro tinha um na garagem. Não dá para inventar isto.

A GM traz as armas pesadas

Quando o livro de Nader começou a fazer sucesso, os executivos da General Motors não se riram minimamente. Estávamos a falar da maior montadora do mundo na altura. Estas pessoas estavam habituadas a resolver os seus problemas com milhões de dólares e com um intenso lobby.

Mas isso é diferente. Nader não está a pedir dinheiro, não quer negociar. Só quer que a GM reconheça que os seus carros podem matar. Isto é inaceitável para os executivos de Detroit.

Foi então que a GM tomou uma decisão que ficaria para a história como um dos maiores erros da indústria automóvel . Em vez de corrigirem as falhas do Corvair ou de responderem calmamente às acusações, decidiram... destruir Ralph Nader.

Imaginem a cena: nos escritórios com ar condicionado da GM, executivos de fato e gravata decidem contratar investigadores privados para seguir este advogadozinho problemático. A operação começa em fevereiro de 1966, pouco depois de Nader testemunhar perante o Congresso, a 10 de fevereiro.

E fascina-me, porque a GM não faz as coisas pela metade. Colocam escutas no telefone do Nader, filmam-no constantemente e — adoro esta parte — contratam prostitutas para tentar seduzi-lo e comprometê-lo ! Imaginem o briefing: "Ok, meninas, a vossa missão é acabar com um advogado de Harvard que critica os nossos carros." Um completo absurdo.

Posicionamento de produto

Esta história do Corvair faz-me lembrar porque é que eu gosto tanto de carros antigos. Cada modelo tem a sua própria história, os seus segredos, os seus dramas. Foi exatamente por isso que criei a minha loja BernardMiniatures.fr.

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Dê uma vista de olhos a bernardminiatures.fr se estiver interessado - e verá que tenho alguns modelos americanos dos anos 60 que valem realmente a pena dar uma vista de olhos.

Agora, voltando à nossa história de espionagem...

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O escândalo rebenta

A operação secreta da GM poderia ter continuado por muito tempo se Nader não tivesse sido tão inteligente. O sujeito apercebe-se que está a ser seguido . Repara nos mesmos carros no retrovisor, nos mesmos rostos nos cafés que frequenta. E aquelas mulheres um pouco entusiasmadas demais que "acidentalmente" se aproximam dele...

Então Nader faz o que qualquer advogado que se preze faria: riposta. Começa a documentar todo este assédio, tirando fotografias, anotando matrículas de automóveis. A GM pensa que está a fazer de espiã, mas está a lidar com a Faculdade de Direito de Harvard .

E depois chegou o momento por que todos esperavam: Nader partiu para a ofensiva pública. Revelou a existência desta campanha de espionagem na mídia. O efeito foi devastador. Imaginem as manchetes: "GM espia os seus críticos"!

O CEO da General Motors, James Roche, vê-se convocado perante o Senado dos EUA. E aí, sob juramento, é forçado a admitir que, sim, a GM contratou investigadores privados para investigar Nader. A confissão, em directo, perante todo o país . O tipo de momento que dá vontade de nos escondermos debaixo da mesa.

A GM pede desculpas públicas a Nader, mas o mal já está feito. A imagem da empresa é destruída. Da noite para o dia, a GM deixa de ser um gigante respeitado e passa a ser uma bully industrial .

Revelações Internas

Mas espere, porque as revelações não ficam por aqui. John DeLorean — sim, o tipo da porta asa de gaivota — que trabalhava na GM na altura, revela tudo no seu livro "On A Clear Day You Can See GM" (Num dia claro, pode ver a GM).

Segundo DeLorean, Frank Winchell, um dos engenheiros da equipa de Cole, capotou um dos primeiros protótipos do Corvair . E não foi o único! Outros acidentes semelhantes ocorreram durante os testes.

Uma feroz batalha interna tinha começado. De um lado estava Ed Cole, obcecado com o seu projeto; do outro, vários engenheiros de topo soavam o alarme. Mas, como disse DeLorean, "Cole já estava decidido". O Corvair seria lançado, ponto final.

Sinto-me sempre desconfortável quando vejo histórias em que o ego prevalece sobre a segurança. Afinal, são vidas humanas em jogo...

A estranha defesa do Corvair

Mas aguente-se, porque a história toma um rumo inesperado. Em 1962, três anos antes do livro de Nader , dois dos maiores pilotos de Fórmula 1 da história vieram testemunhar... a favor do Corvair!

Sir Stirling Moss e Juan Manuel Fangio — citei duas lendas absolutas do automobilismo — estão a chegar a um tribunal americano para defender este polémico automóvel. Estes gajos conhecem os carros com motor traseiro melhor do que ninguém . Passaram de carros com motor dianteiro para carros com motor traseiro na F1, eles sabem do que falam.

O argumento deles? Um carro com motor traseiro, se souber conduzir, é ainda melhor do que um carro convencional. O problema não é o carro, é a educação do condutor .

E aqui, tenho de admitir, não estão totalmente errados. Pegue num Porsche 911 – com motor traseiro também – e dê-o a qualquer pessoa para conduzir sem explicação. Há uma boa probabilidade de acabar mal. Mas ninguém está a dizer que o 911 é perigoso , apenas que é preciso aprender a conduzi-lo.

A resposta de Nader

Nader, no entanto, não se deixa abalar por estes testemunhos prestigiados. O seu argumento é simples: a GM está a vender este carro ao público em geral, e não aos pilotos de F1 . O cidadão comum e o cidadão comum não têm a formação de Stirling Moss.

E depois chega o episódio mais delicioso de toda a história. Nader processa a GM por invasão de privacidade e... ganha! A GM tem de lhe pagar 425 mil dólares — uma quantia enorme na altura.

Mas cuidado, é aqui que Nader mostra que não está nisto pelo dinheiro. Utiliza todo este dinheiro para criar o Centro de Estudos de Direito Responsivo , uma organização que continuará a monitorizar as práticas do setor. O sujeito está a transformar o seu processo numa máquina para combater os abusos corporativos.

O impacto político

O caso Corvair vai muito para além de uma simples disputa entre um advogado e um fabricante. Apenas um ano após a publicação de "Inseguro a Qualquer Velocidade", o Congresso dos EUA aprovou por unanimidade — e sublinho a palavra unanimidade — a Lei Nacional de Segurança no Trânsito e em Veículos Motorizados.

O presidente Johnson sancionou a lei durante uma cerimónia na Casa Branca, a 9 de setembro de 1966. Pela primeira vez na história americana, o governo controlaria a segurança dos automóveis . Longe vão os dias em que as empresas automóveis podiam fazer o que quisessem sem responsabilidade.

Esta lei é a precursora de todas as regulamentações modernas de segurança automóvel. Airbags, ABS, ESP, zonas de deformação... tudo isto é consequência directa do que Nader iniciou em 1965. Nada mau para um advogado de 31 anos, não é?

A reabilitação inesperada

Mas a história não termina aqui, e é aqui que se torna realmente interessante. Em 1972, a Administração Nacional de Segurança no Tráfego Rodoviário — a agência criada após a lei de 1966 — publicou um relatório que... contestava as alegações de Nader!

De acordo com este relatório oficial, a taxa de capotamento do Corvair não foi superior à dos carros comparáveis . O comportamento em curvas apertadas não foi tão anormal. Em suma, o Corvair pode não ter sido mais perigoso do que os seus concorrentes.

Além disso, a GM já tinha introduzido uma suspensão traseira independente mais avançada em 1965, que resolveu completamente os problemas de camber. O Corvair 1965-1969 era tecnicamente impecável .

Então, Nader estava certo ou errado? Acho que a verdade está algures no meio. O Corvair inicial tinha falhas, mas não necessariamente mais graves do que outros carros da época . O verdadeiro problema era a atitude da GM em relação às críticas.

Quem matou o Corvair?

E aqui fica algo que te pode surpreender: Nader não matou o Corvair ! Ao contrário do que se pensa, a GM já tinha deixado de desenvolver novos modelos seis meses antes da publicação de "Inseguro a Qualquer Velocidade".

O Corvair já estava condenado, não por causa do livro de Nader, mas por causa de vários processos judiciais e acidentes de grande impacto. O mais famoso? O acidente fatal do comediante Ernie Kovacs em 1962 , três anos antes do livro de Nader.

Além disso, o redesenhado Corvair de 1965 vendeu mais do que os modelos anteriores. Se a GM quisesse realmente salvar o Corvair, poderia tê-lo feito . Mas já tinham outros planos em mente.

Na realidade, a GM preferiu concentrar os seus esforços em automóveis mais convencionais e rentáveis. O Corvair tornara-se um peso para a imagem da marca , apesar das críticas de Nader.

O legado de uma guerra

Hoje, quando olhamos para trás neste caso, percebemos que todos estavam um pouco certos e um pouco errados . Nader tinha razão ao criticar a atitude indiferente da GM em relação à segurança. A GM tinha razão ao dizer que os seus engenheiros sabiam o que estavam a fazer tecnicamente.

Mas o mais importante é que o legado desta batalha é o que Nader diz ter ajudado a lançar o movimento do consumidor moderno, com legislação sobre segurança automóvel, poluição do ar e poluição da água que "preveniu milhões de vidas e dezenas de milhões de ferimentos".

E, francamente, embora possamos discutir sobre os detalhes técnicos do Corvair, não podemos negar que os nossos automóveis são infinitamente mais seguros hoje do que eram em 1965. E isto deve-se em grande parte a pessoas como Nader, que tiveram a coragem de dizer não aos gigantes industriais.

O caso Corvair também nos ensina algo importante sobre o poder corporativo. Quando a GM decidiu espiar Nader em vez de responder às suas críticas, mostrou que até as maiores empresas podem entrar em pânico perante um único homem determinado .

Epílogo: A Lição de um Corvair Amarelo

Há alguns anos, o próprio Corvair de Nader — o famoso carro amarelo de quatro portas — foi utilizado em testes de pista para comprovar as suas afirmações décadas mais tarde. O veredicto? O carro tinha realmente um comportamento peculiar, mas nada insuperável para um condutor experiente .

Em última análise, esta história recorda-nos que os automóveis são muito mais do que mecânica . São sobre política, economia e psicologia humana. Um simples carro pode mudar a história, desencadear leis e derrubar líderes.

O Corvair teve uma produção de dez anos, de 1960 a 1969. Nada mau para um carro "perigoso" , certo? E hoje, os colecionadores estão a comprá-lo. Isto só mostra que, com o tempo, até os escândalos se podem tornar objetos de nostalgia.

Nader, por sua vez, continua a sua luta pela proteção do consumidor aos 90 anos. A GM ainda é o gigante que conhecemos, mas com departamentos de segurança que já não são motivo de piada . E conduzimos automóveis infinitamente mais seguros do que em 1965.

Esta história do Corvair é, em última análise, a de uma revolução silenciosa . Uma revolução que começou na oficina de um advogado com um carro amarelo e acabou por mudar a forma como os carros são concebidos em todo o mundo. Nada mau para uma história sobre um carro "simples" com defeito, não acham?